Test Honda CRF1000L Africa Twin DCT: enduro s automatem?

Publikov�no: 11.4.2016

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Jaroslav Vavera

Dlouhé čekání na nástupce legendárního cestovního endura s názvem Africa Twin se vyplatilo. Honda letos uvedla na trh zbrusu nový stroj, který si rozhodně zaslouží naši pozornost. Měli jsme v rukou verzi kombinující paralelní dvouválec s dvouspojkovou převodovkou.

Japonská Honda se svými novými jednostopými stroji vrací do popředí zájmu také na evropském trhu. O tom každého přesvědčí určitě nové cestovní enduro CRF1000L Africa Twin, jenž se v prodejnách objevila na začátku letošní sezony. Podobně jako jeho slavný předchůdce, také CRF1000L Africa Twin je dobře připraven na každé dobrodružství. Silnému dvouválci sekunduje dynamický podvozek připravený na cestu napříč kontinenty, po silnicích i mimo ně. Kromě klasické šestistupňové převodovky se u takto koncipovaného endura objevila vůbec poprvé v nabídce i automatická převodovka. Zajímalo nás, jak tahle kombinace v praxi funguje.

Hned při prvním pohledu mi padla do oka její lehkost a štíhlost. Nic zbytečně nevyčnívá a nepřekáží, prostě nezkazí se vám dojem z ladnosti křivek jako celku. To ostatně platí i za řídítky, vše padne tak, jak má, včetně pravého enduro posezu. Pohled na futuristicky zpracované sdružené přístrojové panely je dnes už čím dál častější moment. Nicméně veškeré údaje jsou dobře čitelné, a to zásluhou adaptabilního podsvícení, které pracuje výborně i za slunečného počasí. Osobně se mi líbilo také originální lakování CRF Rally, naopak větrný štítek je hodně decentní (lze si připlatit za větší), což u stroje této kategorie nehraje až tak zásadní roli, horší je to s omezenou plochou zrcátek.

Od samého počátku projektu CRF1000L Africa Twin je potřeba říci, že konstruktéři vzhlíželi k původní Hondě XRV750 Africa Twin. Nový stroj, který dnes přichází se jménem svého předchůdce, nemá se starým modelem shodný ani jeden díl. Řadový dvouválcový motor v CRF1000L Africa Twin má zdvihový objem 998 ccm a jeho konstrukce do velké míry čerpá ze zkušeností japonské značky získaných v motoristickém sportu, především ale ze závodních strojů Honda CRF 250 R a CRF 450 R. Jako příklad lze uvést například stejnou konstrukci čtyřventilové hlavy Unicam, jež přispívá ke kompaktním celkovým rozměrům agregátu. Lehký litý vačkový hřídel (je vyroben ze stejného materiálu jako u CBR1000RR) ovládá ventilový rozvod a o zážeh směsi paliva a vzduchu se v každé spalovací komoře starají dvě zapalovací svíčky.

Vysoký výkon a točivý moment s lineárním průběhem jsou zárukou okamžité odezvy za každých otáček, a to za doprovodu charakteristického hlubokého zvuku, který s otáčkami postupně narůstá. 270° fázování klikových hřídelí dodává motoru osobitý charakter a zároveň poskytuje jezdci vynikající kontrolu nad trakcí zadního kola. Eliminaci vibrací zajišťuje dvouosý primární vyvažovací hřídel. Nízký motor přispívá k vynikající světlé výšce modelu CRF1000L Africa Twin, která je u cestovního endura jedním z důležitých předpokladů svobodného pohybu mimo zpevněné cesty. Důmyslné uspořádání dalších součástí kolem motoru vytváří pozitivní dynamický i estetický efekt. Vodní čerpadlo je umístěno v pouzdře spojky a čerpadla vody i oleje pohání společný vyvažovací hřídel. Ke zmenšení rozměrů motoru přispívá i konstrukce spodní části klikové skříně, ve které se hromadí olej a kde se zároveň nachází tlakové čerpadlo.

U podvozku modelu CRF1000L Africa Twin byl důraz kladen na tři hlavní atributy, jež byly pro původní XRV750 příznačné: vlastnosti v terénu, komfort cestovního stroje a agilita, díky které by byl stroj vhodný i pro každodenní jízdy, třeba do zaměstnání. Osobně musím říci, že čitelný, avšak dostatečně komfortní podvozek se mi zamlouval asi nejvíce. Nová „afrika“ zvládá díky němu silnici i terén. Ocelový dvojitý kolébkový rám nabízí skvělou rovnováhu mezi stabilitou při vysokých rychlostech na silnici a slušnými terénními schopnostmi, agilitou a ryzí silou. Centralizace hmoty i umístění prvků, jako je například baterie, u zadní strany hlavy válců, přispívá ke snížení těžiště stroje.

Špičkové je také odpružení i brzdy. Přední obrácená vidlice Showa s dlouhým zdvihem je plně nastavitelná a je opatřena dvěma radiálně umístěnými čtyřpístkovými brzdovými třmeny Nissin s vlnovitými plovoucími kotouči (průměr 310 mm). Zadní tlumič od stejné firmy disponuje hydraulickou regulací předpětí, které lze jednoduše rukou nastavit před jízdou. Pokud tedy vezete spolujezdce, kterému vzadu rozhodně není nepohodlno, stačí jen trochu povolit tuhost zadního odpružení. Podobně jako CRF 450 R Rally, také model CRF1000L Africa Twin využívá 21palcové na předním a 18palcové kolo na zadním, obě s drátěným výpletem. Ráfky obouvají pneumatiky o rozměrech 90/90-21 a 150/70-18.

Mně osobně se jezdilo po celou dobu testu velice dobře, jedním slovem jsem byl nadšen. Jednak se mi koncept tohoto cestovního endura s minimem kapotáže s vizuálně robustní, i když současně lehkou a pevnou konstrukcí zamlouval, a jednak se mi na motocyklu dobře sedělo (výšku sedla lze nastavit v rozmezí 20 mm, a to na 870mm nebo 850mm) a překvapivě zde fungoval i malý větrný štítek, naopak dosti malá je plocha zpětných zrcátek. Spousta majitelů jistě ocení i objemnou palivovou nádrž, která pojme 18,8 litru paliva a ve spojení s úsporným dvouválcem umožňuje dojezd možná až 400 km. My jsme měli k testu úplně nový exemplář s 1500 kilometry na kontě, takže spotřeba se pohybovala spíše na úrovni šesti litrů. Podle mě se ale dá jezdit o litr úsporněji.

Trochu rozpačití jsme u nás v redakci byli z převodového ústrojí testované Hondy. Převodovka DCT je určitě zajímavou volbou i pro tuto kategorii a zvláště pro začínající jezdce, kteří by si jinak asi takovou motorku nekoupili. Navíc se rozměrově vejde do standardní klikové skříně (pohotovostní hmotnost ale naroste na 242 kilogramů). Osobně bychom ale díky jejím schopnostem i možnostem použití v lehkém terénu volili klasiku.

Dvouspojková převodovka nabízí standardní manuální režim, ve kterém může jezdec řadit tlačítky na levé rukojeti a dva automatické režimy. Režim D nabízí dobrou rovnováhu mezi spotřebou paliva a komfortem jízdy, ale na rychlé reakce při předjíždění zapomeňte. Pro tyto účely je třeba aktivovat režim S, přičemž k dispozici jsou tři stupně nastavení. Trochu komplikované, ale zvyknete si. Pokud však zvolíte opravdu drsné zacházení a budete využívat plný výkon motoru brzd i podvozku, najednou vám připadne tato součást stroje jako nejslabší a občas ji dostanete do úzkých. Zajímavou příhodu třeba zažila naše Gábina, která si udělala zastávku po ostřejší jízdě v módu S, a po opětovném nastartování (v režimu D a i s minimem plynu) docela nekontrolovatelně vystřelila vpřed.

Podle mého názoru jadrnější motor chce toho po automatu trochu víc, než dokáže splnit, a to i přes možnost zasáhnout do sekvenčního ručního řazení. Ale jak říkám, je to můj prvotní dojem a při dlouhodobějším provozu může být všechno jinak. Na druhou stranu, začnou již brzy vznikat vysloveně Adventure modely nové Africy Twin, a to znamená, že ortodoxní endurista určitě jen tak po automatu nesáhne. Záměry Hondy s touto verzí jsou očividné. Po automatické verzi se ohlédne kategorie jezdců, vyznávajících spíše delší cesty bez podstatnějších enduro překážek, s jistotou většího pohodlí v sedle.

V terénu je „automat“ samozřejmě připraven na provoz v náročném prostředí, funkce pro jízdu v terénu lze aktivovat spínačem G umístěným na pravé straně přístrojového panelu. Tím dojde ke zlepšení trakce a ovladatelnosti stroje, což je důležité pro jízdu mimo zpevněný povrch, snížením úrovně prokluzu spojky během řazení. Další novou funkcí systému DCT je detekce svahu, díky které dochází k úpravě způsobu řazení v závislosti na sklonu svahu a motocykl se tak snaží více brzdit motorem. Systém kontroly trakce Honda (Selectable Torque Control – HSTC) přitom nabízí tři úrovně kontroly. Jezdec navíc může tlačítkem vpravo do přístrojové desky vypnout systém ABS pro zadní kolo

Honda CRF1000L Africa Twin DCT je s cenou téměř čtyři sta tisíc špičkovou nabídkou v obnovené modelové řadě a musím říci, že japonskou značku bezesporu vrací mezi elitní výrobce i v kategorii cestovních endur. Její vzhled i technická řešení jsou na úrovni, stejně jako pohon a podvozek. Pokud bych si vybral tento motocykl, zaplatím pouze 329 900 korun za základní variantu (hmotnost 228 kg), případně přidám ještě dvacet tisíc za verzi s ABS, a zbytek peněz místo do samočinné převodovky investuji do doplňků. Kromě trubkového rámu, který měl i náš zkušební stroj, jsou k dispozici příplatkové plastové kufry, cestovní plexi, přídavná mlhová světla, centrální stojan či deflektory, takže není problém vyrazit s novou Africou rovnou do Afriky. Chce to jen mít čas na přípravu a cestu, terénní obutí a trochu odvahy.

Technické údaje

Motor: Kapalinou chlazený, čtyřtaktní, čtyřventilový řadový dvouválec. Vrtání a zdvih 92 x 75,1 mm, zdvihový objem 998 ccm. Největší výkon 70 kW při 7500 1/min. Největší točivý moment 98 N.m při 6000 1/min. Elektronické vstřikování. Řízený katalyzátor.

Pohonné ústrojí: Primární převod ozubenými koly, sekundární převod řetězem, šestistupňová dvouspojková převodovka DCT s režimem jízdy pro silnici a terén.

Podvozek: Ocelový dvojitý kolébkový rám se zadním pomocným rámem z vysokopevnostní oceli, přední inverzní vidlice Showa s možností nastavení předpětí a útlumu, zadní centrální pružicí a tlumicí jednotka Showa s možností nastavení předpětí. Jednoramenná kyvná vidlice z hliníkové slitiny. Brzdy kotoučové Nissin vpředu dvojitá čtyřpístková o průměru 310 mm, vzadu dvoupístková o průměru 256 mm. Třístupňová kontrola trakce HSTC. Kola litá s drátěným výpletem. Pneumatiky 90/90 R21 vpředu a 150/70 R18 vzadu. Rozvor 1575 mm, výška sedla nad zemí 870/850 mm, světlá výška 250 mm, pohotovostní hmotnost 242 kg, objem palivové nádrže 18,8 litrů.

Cena včetně DPH: 374 900 Kč