Test Hondy DN-01: úlet nebo budoucnost?

Publikov�no: 14.10.2009

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Martin Vaculík

Značka Honda je největším světovým výrobcem spalovacích motorů. Její motocykly vynikají moderní technologií a uživatelskou přívětivostí. Výstavní skříní obou těchto klíčových vlastností je DN-01, nevšední cestovní motocykl s automatickou převodovkou.

Ortodoxní motorkáři mají ke značce Honda vztah podobný, jako já ke koncernu VW – dokonalé technice vytýkají odosobněnost a málo vzrušení. Motocykl je v rámci dopravní techniky specifickou kategorií, u níž nad jinde posvátnými technickými charakteristikami, jako jsou dynamika, účinnost či spolehlivost, vládnou subjektivní vjemy jezdce. Leckterý opravdový motorkář proto dokonalou a takřka bezúdržbovou technikou hondy zhrdne a dá přednost jedovaté Kawasaki, vrtošivé a technicky nevšední Ducatti či nepřehlédnutelné MotoGuzzi.

Efektivnost nebo emoce?

Vývoj motocyklu se tak bude ubírat dvěma směry. Tomu prvnímu budou i nadále vládnout emoce, což nemusí být jen samotná rychlost, ale třeba i zachování jisté úrovně vibrací, hlučnosti na samé hranici legislativy, impozantní odezvy motoru, jehož objem již někdy stoupá až ke dvěma litrům. Tomu druhému pak bude vládnou technika, tedy snaha učinit jízdu na motocyklu bezpečnější, pohodlnější, tišší či ekologičtější, zjednodušit jeho ovládání a snížit nároky na dovednosti řidiče – čili vše, co v posledních desetiletích tvoří gro vývoje osobních automobilů. Takový motocykl si nebude kupovat milovník adrenalinu, ale ten, kdo hledá dopravní prostředek hladce proplouvající ucpaným městem či relaxovanou výletnickou jízdu s mnohem těsnějším vnímáním krás přírody, než poskytne kabina automobilu. I takový motocykl může být frajeřina, která zláká pána chytajícího druhou mízu, jenž s věkem získal na jeho koupi dost prostředků, ale velké zkušenosti s jednou stopou nemá. Do této kategorie se (ač o něco mladší) počítám s musím rovnou říci, že kosmický design DN-01 funguje – při jízdě na ní se za mnou otočilo mnohem víc holek, než když venčím svoji FZ1 Fazer, ač dle dvou a půl násobného výkonu cestovně sportovní Yamahy by to přeci mělo být opačně. Čili DN-01 působí dospěle a velmi efektně, že je to šedesátikoňová motorka pro začátečníky a nemotorkáře, to nikdo od pohledu nepozná. Naopak, štíhlá silueta, dvojice předních brzdových kotoučů a průměru 296 mm a 190 mm široké letmo zavěšené zadní kolo budí zdání značného výkonového potenciálu.

Kapotovaný custom

Honda řadí model DN-01 do kategorie Touring, stavbou rámu, sklonem hlavy řízení a s ním související stopou předního kola má však nízký a dlouhý stoj blíže ke třídě Custom, neboli chopper (nejznámějšími představiteli této kategorie jsou americké motocykly Harley-Davidson). Původ v chopperu (VT 650) má i vidlicový dvouválec. Ač na cestě do současné podoby doznal bezpočtu vylepšení (čtyřventilovou techniku či vstřikování paliva nevyjímaje), tak stále platí, že konkurence nabízí ve stejné kategorii o něco více výkonu, než těch 45 kW. Z trojice modelů, v nichž Honda vidlicovou sedmistovku používá (krom DN-01 ještě cestovní NT 700 VA Deauville a enduro XL 700V Transalp) je právě testovaný stroj nejtěžší, čili máme první zdánlivý důvod ke kritice – Honda svůj hypermoderní počin deklasuje motorem, pro který sáhla do šuplíku.

Praktická zkušenost však ukazuje, že motor si výborně rozumí s hydrostatickým převodem. Ten se projevuje jako variátor s tím, že v základním režimu nepouští otáčky ani pod plným plynem moc vysoko – metu pět tisíc pokoříte až při stokilometrové rychlosti. Právě možnost naplno otevřít plyn bez zběsilého roztočení motoru, něco jako když vyjíždíte kopec s turbodieselovým autem na šestku, chybí i sofistikovaným automatickým převodovkám osobních vozů. Režim D zaručuje ostrý start bez prokluzu, zrychlení na 50 km/h je doslova bleskové a dosažené snad jen pár údery dvouválce, a i na stovku se dostanete v čase srovnatelném se sportovními automobily, přičemž jediným úsilím, které k tomu musíte vynaložit, je otočení plynovou rukojetí. Jakmile po rozjetí ventil uzavře vysokotlakou větev od čerpadla k motoru, nezná hydrostatický převod prokluz. Motocykl tak přesně reaguje na pokyny plynové rukojeti při výjezdu ze zatáčky a přiměřeně brzdí motorem.

Střední otáčkové pásmo, které tento druh samočinné převodovky narozdíl od jiných statečně udržuje, je dostatečné v naprosté většině jízdních situací. Pro svižné předjetí v rychlostech nad 100 km/h však může být vhodné přepnout do režimu S, který pustí otáčky o něco výše. I na něj se však k maximu (8000 min-1) dostanete až poblíž maximální rychlosti, kterou výrobce udává 170 km/h, mně se motocykl rozjel dokonce na tachometrových 185 km/h. K dosažení maximální možné dynamiky je tak potřeba přepnout na manuální řazení a jednotlivé převody volit kolíbkovým přepínačem. Šest přednastavených poloh desky hydrostatu imituje šestici těsných motocyklových převodů. Narozdíl od automobilových elektronicky řízených automatů tento po dosažení otáčkového maxima sám neodřadí, ale nechá motor „štěkat“ na omezovači.

Princip z traktoru pro budoucnost motorek

Hydrostatický převod není nic neznámého – přes něj jsou poháněna kola dnešních větších traktorů, nakladačů a jiné zemědělské či stavební techniky. Motocykly ho dosud používaly jen v USA, a to tamní obrovské choppery. Zdánlivě podobného efektu, tedy plynulé změny převodového poměru, dokáží dosáhnout variátory, běžně používané u skútrů, z nichž ty největší dnes Hondě DN-01 výkonově konkurují. Přenos výkonu třením řemene mezi dvojicí kuželů je však z technického pohledu mnohem choulostivější, má nižší životnost a poměrně značné třecí ztráty, rostoucí se čtvercem rychlosti. Tam, kde se jezdí rychle, proto variátor dokonale vymaže případnou úspornost stroje. Skútr navíc má obvykle ustálenou mechanickou koncepci s motorem na zadní vidlici, takže čím větší a silnější motor, tím větší jsou i neodpérované hmoty. Dopad na jízdní vlastnosti je zřejmý – ono často kritizované nakopávání zádi nerovnostmi vozovky není řešitelné naladěním odpružení – je to právě důsledek ekonomické a prostorově úsporné konstrukce těchto strojů. Jízdní vlastnosti DN-01 coby skutečného motocyklu jsou tak o řád lepší.

Hydrostatický převod však také nemá dokonalou účinnost, zejména ve vyšších rychlostech výrazně rostou jeho čerpací ztráty. Proto jej Honda vybavila mechanickým přemostěním, které nastupuje jakmile je dosaženo nejtěžšího převodového poměru. Ona pomyslná šestka je tak mechanická a bez ztrát, automatika se snaží vecpat jí tam co nejčastěji a papírově slabý motor má překvapivě dost sil, aby na ní zvládal i běžná stoupání okresních silnic. Výsledkem mého místy i celkem svižného tisícikilometrového výletování byla průměrná spotřeba 4,5 l/100 km, což je opravdu služné. Automobilista může namítat, že za tolik dokáže jet s celou dieselovou octavií, nicméně motorka má z principu horší poměr aerodynamického odporu vůči vlastní hmotnosti. Pokud na motorce uberete plyn, velmi rychle zpomaluje, takže mnohem méně využijete rollingu s nulovou okamžitou spotřebou. Mezi motocykly je v každém případě výsledek Hondy DN-01 vynikající a hydrostatický převod zdá se být perspektivní cestou do časů, kdy fleetové limity produkce CO2 přestanou velkoryse přehlížet jednostopé stroje. Mimochodem, aktuálně dorazila do redakce tisková zpráva, že byla vyvinuta nová metodika testování spotřeby motocyklů a tato se u značky honda dostává mezi mediálně prezentované technické údaje.

Motorka s ruční brzdou

Aktivaci režimu D prakticky poznáte jen podle zhasnutí kontrolky neutrálu, jelikož přepad z vysokotlaké větve hydrauliky zůstává zcela otevřen, nekoná se tudíž žádné plížení jako u hydrodynamických automatických převodovek osobních aut. Zavírat se plynule začne až při zvýšení otáček motoru. Je nutné ocenit precizní práci regulačního ventilu, jelikož rozjezd je při opatrném dávkování plynu naprosto plynulý, při důrazném pobídnutí pak velmi rázný a efektivní. Stroj však nelze zajistit proti pohybu zařazením převodu v klidu, proto zde nalézáme věc u motocyklů nevídanou – ruční brzdu ovládanou táhlem na pravé straně s lankovým převodem na samostatný brzdič zadního kotouče. Spolehlivost by měla být kladem nejen převodovky HFT (Human-Friendly Transmission), ale i celého stroje. Sekundární převod je řešen bezúdržbovým kloubovým hřídelem a o robustním motoru už byla řeč, zde navíc pracuje obvykle nanejvýš ve středních otáčkách.

Zatímco u skútrů zaujímá místo spojkové páčky přední brzda, tak u DN-01 zůstává ovládání brzd motocyklové (a páka u levé rukojeti proto zcela chybí). Trochu překvapí rozložení brzdného účinku blízké automobilistovi – zadní brzdu ovládáte pákou připomínající pedál a dosáhnete tím pocitově mohutnějšího zpomalení, než páčkou přední brzdy. Svoji zásluhu na tom má i u Hondy již tradiční systém CBS, kdy společně se zadní brzdou ovládáte i jeden třmen brzdy přední. Brzdné schopnosti Hondy DN-01 mne oslovily. Dlouhá stopa bere začátečníkovi obavu, že při rasantním brždění zvedne motocykl na přední, podobně mne oslovilo standardně dodávané ABS.

Budoucnost, zatím mírně ujetá

Vzpřímená pozice jezdce na rozměrném sedle je velice pohodlná, nohy spočinou na rozměrných stupačkách. Škoda, že u stroje této velikosti a hmotnosti výrobce nezvolil lepší ochranu horní části těla před větrem, takto mají zbytečně mnohé velké skútry navrch. Dlouhý a špičatý nos sice vzduch rozráží a kolem stovky je to docela pohoda, i 130 km/h se ještě dá vydržet, ale poryvy větru od protijedoucích kamionů hrozí subtilnějšího jezdce sfouknout. Na druhou stranu vyhlídková jízda, kdy nekoukáte stále na mouchy rozpláclé na plexi-štítku, má také dost do sebe. Hmotnost 270 kg je asi největší slabinou stroje, respektive tím, co odradí mnohé, jimž by převodovka HFT právě přinášela největší prospěch. Při jízdě je ovládání lehoučké, nizounké těžiště způsobuje, že DN-01 padá do zatáček tak snadno, že až zvuk stupaček drhnoucích o asfalt mne upozornil na pokojnější poslání stroje. Podvozek i brzdy mají vzhledem k výkonu velké rezervy a bezpečnějších i ovladatelnějších motorek je málo, takže po stránce jízdních vlastností bych mohl DN-01 začátečníkům či ženám doporučit všema deseti, ale z garáže jí někdo vyndat musí. Když už výrobce použil tolik technické i designové invence a zkonstruoval stroj, jehož cena se zákonitě vymyká obvyklým poměrům dané výkonové kategorie, mohl pro snížení hmotnosti udělat více – třeba hliníkový rám by ničemu nevadil. Takto nevšední počin trpí lehkou krizí identity: Pro úplného začátečníka je dost těžký, stejná výtka brání i označit jej za ideální dopravní prostředek do města. Mimo město by mu slušelo o trochu více výkonu a lepší aerodynamická ochrana. Na druhou stranu famózní design, punc hi-tech podpořený letmým zavěšením zadního kola či koncovým světlem z LED-diod, pohodlí a neskutečně snadné ovládání mají šanci oslovit člověka tak, že k hledání chyb vůbec nedojde. Zcela bez otazníků pak je technologie převodovky, pro jejíž uvedení výrobce jistě záměrně zvolil spojením s designově výlučným a obtížně zařaditelným strojem. Příště se hydrostatický převod určitě objeví v motocyklu, který bude lépe zapadat do obvyklých škatulek. Je to totiž bez diskusí nejlepší způsob, jak jezdit na motorce a nemuset řadit. Pokud se nad touto větou usmíváte, tak si položte otázku – ukazuje dnes automatická převodovka v BMW M5 na řidičského nekňubu, nebo fajnšmekra?

Technické údaje

Motor: Zážehový dvouválec se čtyřventilovým rozvodem 2xSOHC a vstřikováním paliva Zdvihový objem válců (cm3): 680 Největší výkon (kW/min-1): 45/7500 Největší točivý moment (N.m/min-1): 64/6000

Provoz: Pohon zadního kola kloubovým hřídelem, hydrostatická převodovka s plynule měnitelným převodovým poměrem nebo šesti volitelnými převodovými poměry Maximální rychlost (km/h): 170 Hmotnost (kg): 270 Délka x šířka x výška (mm): 2315 x 800 x 1115 Rozvor (mm): 1605 Výška sedla (mm): 690

Cena: 315 000 Kč Testovaný model: 340 000 Kč Výbava navíc: Originální kufr s opěrkou