Test Honda NC750X ABS DCT 2016: enduro v automatu

Publikov�no: 27.6.2016

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Gabriela Pospíšilová

Po celou dobu testu motocyklu s dvouspojkovou převodovkou DCT jsem měla pocit, že jezdím na špičkovém skútru než na klasickém stroji. Honda NC750X je jízdně téměř bezchybný stroj, ale nějak jsem nemohla přijít na chuť automatickému režimu. Možná jsem stará škola, možná je to jen v mé hlavě, ale u motocyklů potřebuji mít plnou kontrolu nad strojem a to s automatem bohužel nemám.

Pojďme ale začít pěkně od začátku. Já jsem před dvěma roky testovala Hondu NC750X a musím se přiznat, že mi ten bike sedl do rukou jak ulitý. Jako by ho „kluci šikmooký“ navrhovali přímo pro mě. Když jsme dostali příležitost otestovat letošní inovovaný model, byla jsem první, kdo se o něj hlásil.

Oproti předchozímu modelu je více svalnatější, mohutnější a celkově působí odvážnějším dojmem. Jakoby vám chtěl říct, k jakému účelu byl stvořen, že se jen tak nezalekne nějaké díry na silnici, má totiž také vylepšenou přední vidlici s dvojitým průtokovým ventilem Showa Dual Bending Valves (SDBV) a na jeho jízdních vlastnostech by to mělo být dobře znát.

Proti nárazům větru vás má ochránit o sedm centimetrů vyšší větrný štít. Tady bych se na chvíli zastavila. Nevím z jakého důvodu má po stranách to vykrojení, ale jedno vím určitě, že při vyšších rychlostech zhruba od 90 km/h mi foukalo přímo na ramena a moc příjemné to nebylo. Já bych se zcela určitě poohlédla po jiném plexi.

Nový model NC750X dostal lepší LED světla a rozhodně také uvítáte o jeden litr zvětšenou odkládací schránku. Bez problémů pojme integrální helmu a několik drobností k tomu. Na vnější straně víka odkládací schránky nemůžete přehlédnout pár kolejnic, které slouží pro uchycení tankvaku. Hudebně nadaní jedinci budou kvitovat hlubší tón z vylepšené koncovky výfuku. Tedy vážení, fakt se k tomu robustnějšímu vzhledu náramně hodí.

Milovníci nových technologií budou nadšeni z nové LCD přístrojovky. Kromě běžně známých informací o zařazeném rychlostním stupni, spotřebě, dojezdu na nádrž, celková a denní počítadla, tu má testovaná DCT verze ještě údaj o zvoleném jízdním režimu D, S nebo M (manuální řazení). Podle vaší momentální nálady si můžete měnit barvu podsvícení otáčkoměru, na výběr se vám dostává z devíti možností. Já jsem si však nejvíc vyhrála s nastavováním změny barvy v jízdním režimu. Když jedete slušně a na pohodu, svítí displej modře, při ještě více úspornější jízdě, svítí zeleně a pokud tomu přiložíte pod kotel a překročíte hranici otáček, rozsvítí se na vás zuřivá oranžová barva. Tuhle barevnou šou si můžete nastavit třeba pro rozmezí otáček nebo pro jednotlivé rychlostní stupně. Někdo by řekl, že je to hloupost, ale já si s tím docela vyřádila, ačkoliv musím dodat, že jakmile svítilo sluníčko, nebyly barvy na displeji dobře rozlišitelné.

Na test jsme dostali stroj s dvouspojkovou převodovkou, jakou můžete nalézt třeba na námi nedávno testované novince Africa Twin nebo u Crosstourera, jehož test si můžete přečíst zde. Nespornou výhodou této převodovky je to, že může motocykl řídit začátečník nebo jezdec, který není zrovna moc „šikovný na řízení.“ Zařadí „D“ a pak už jenom tahá za plyn nebo brzdí, o řazení se postará motocykl sám. Převodovka DCT využívá dvě spojky, jednu pro rozjezd a pro 1., 3. a 5. rychlostní stupeň a druhou pro 2., 4. a 6. rychlostní stupeň. Každá spojka je nezávisle řízena vlastním elektrohydraulickým okruhem.

Systém DCT nabízí dva automatické režimy řazení D a S a také manuální režim MT. První režim D je spíše určen pro běžnou jízdu nebo na dálnici, je nastaven na co nejnižší spotřebu paliva. Já osobně jsem si jej nazvala „Do města,“ jindy se totiž moc použít nedá. Nemá tu správnou sílu a výkon na to, aby vás vytáhl ze zatáčky nebo když to zrovna potřebujete. Myslím, že by z tohoto režimu nebyl odvázaný ani sváteční jezdec.

Musím se však přiznat, že se mi s NC750X v režimu D jezdilo po městě moc dobře. Plnohodnotně to nahradilo skútr a rozhodně to bylo mnohem pohodlnější svezení. Sedíte vzpřímeně, nohy máte přirozeně usazeny pod sebou a díky širokým řídítkům se stroj dobře vede. Navíc sedíte i dostatečně vysoko, takže máte výborný přehled o tom, co se před vámi děje. Při lehkém přibrzdění automat podřadí, při předjíždění dostatečně zrychlí. Až zastavíte, nezapomeňte na levém řídítku použít černou páku. Je to parkovací brzda, která tady u automatu nahrazuje zařazený kvalt.

Režim S jsem si pojmenovala „Skoro Sport“, převodovka v něm řadí ve vyšších otáčkách a můžete si v něm vybrat mezi třemi úrovněmi řazení, které vyhovují vašemu stylu jízdy. Vyrazila jsem si na svůj oblíbený zatáčkovitý okruh, kam jezdím se všemi biky. Nastavila režim S a šla si užívat jízdy. Bohužel automat je nevyzpytatelný. Dokud držíte plynovou rukojeť v zátahu, automat vám nahoru nepřeřadí, ale v moment, kdy jej mírně zaklopíte, tak vám to během chviličky přehodí kvalt nahoru, padnou otáčky a pak máte plné ruce práce, abyste se z té zatracené zatáčky dostali ven. Nepomůže vám ani to, že můžete pomocí tlačítka přeřadit o stupeň dolů. V okamžik, kdy je vám každá setina sekundy cenná jako sůl, se vám doba od podřazení a záběru motoru zdá neskutečně dlouhá. Přesně tohle se mi stalo a tak jsem okamžitě přepnula na manuální řazení, kde si vše ovládám já sama.

Ačkoliv váží motocykl 230 kilogramů, díky nízko položeném těžišti to během jízdy vůbec nepocítíte. Spokojená jsem byla hlavně s předním tlumením, jakékoliv nerovnosti zvládalo žehlit bez potíží a i na horším asfaltu jste se cítili komfortně. K tomu samozřejmě napomáhá i zadní centrální tlumič, který je nově vybaven kolečkem k nastavení předpětí pružiny. To uvítáte zejména při cestování ve dvou a s bagáží, já jsem si však ponechala tovární nastavení.

Motoru se nejlépe šlape ve středních otáčkách, ale líbilo se mi, jak pěkně táhl odspodu. Při pohodové jízdě vás nijak neomezoval výkon 40 kW, jeho nízkou hodnotu jste poznali až na dálnici, kde byste pár koníků navíc ocenili. Dlouhodobá spotřeba se mi ustálila na 4 litrech a to se přiznám, že jsem spíše rychlejší jezdec. Pokud je někdo pohodář, tak mu čtrnáctilitrová nádrž malá nebude a s její kapacitou bude naprosto spokojený.

Přemýšlím o finálním resumé. Tenhle bike je obyčejnou šedou myškou v davu, ničím nijak nevyčnívá, ale jakmile na ni usednete, zjistíte, jak dobře má naladěný podvozek a jak pohodlně se na něm sedí. Pokud hledáte zajímavý motocykl pro pohodové cestování, mohl by se vám líbit. Já osobně bych však sáhla po klasické (levnější) verzi s manuálním řazením, automat mi u rádoby dobrodružně laděnému motocyklu nesedí. Ačkoliv do města jako skútr moc dobrý!

Samozřejmostí je i nabídka originálního příslušenství Honda, která zahrnuje speciálně navržený zadní nosič, kryty řídítek, 35litrový a 45litrový vrchní box, 29litrové boční kufry, tašky do kufrů, centrální stojan, mlhová světla, padací rám, rukojeti s pětistupňovým vyhříváním, U-zámek a zásuvku pro nabíjení elektrických zařízení.

Technické údaje

Motor: kapalinou chlazený řadový dvouválec, SOHC. Vrtání a zdvih 77 x 80 mm, zdvihový objem 745 ccm, kompresní poměr 10,7:1. Největší výkon 40,3 kW při 6250 1/min, největší točivý moment 68,0 N.m při 4750 1/min. Elektronické vstřikování, tlakové oběžné mazání a elektrické spouštění.

Pohonné ústrojí: spojka mokrá lamelová dvouspojková, šestistupňová dvouspojková převodovka, sekundární převod řetězem.

Podvozek: rám ocelový trubkový, přední 41mm teleskopická vidlice, zdvih 153,5 mm, zadní Monoshock tlumič, kyvné rameno Pro-link, zdvih 150 mm. Brzdy kotoučové, vpředu jednoduchá dvoupístková o průměru 320 mm (ABS), vzadu jednoduchá o průměru 240 mm s jednopístkovým třmenem (ABS). Kola hliníková litá. Pneumatiky 120/70 ZR17 M/C vpředu a 160/60 ZR17 M/C vzadu. Rozvor 1535 mm, výška sedla nad zemí 830 mm, světlá výška 165 mm, provozní hmotnost 230 kg. Objem palivové nádrže 14,1 litrů.

Barevná provedení: matná perleťová Matt Pearl Glare White, červená Candy Arcadian Red, stříbrná metalíza Sword Silver Metallic, matná metalíza Matt Gunpowder Metallic a modrá metalíza Glint Wave Blue Metallic

Cena: 214 900 Kč (včetně ABS)