Test Moto Guzzi Stelvio 1000: jde svou vlastní cestou

Publikov�no: 6.12.

Za?~Yazeno v:

Endura

Autor:

Petr Sluka

Moto Guzzi Stelvio, před koupí téhle motorky jsem dlouhou dobu přemýšlel, co vlastně ještě mohou výrobci velkých cestovních endur v současné době nabídnout navíc? Vždy se něco najde, ale Moto Guzzi jde pořád svou vlastní cestou, a k tomu se mi navíc líbí i jak vypadá.

Malé poohlédnutí do historie si nenechám u cestovního endura z Mandela de Lario ujít. Předchozí model Stelvio 1200 se objevil v roce 2008 a doplnil tak řadu modelů z produkce Moto Guzzi o tehdy již tolik žádané cestovní enduro. Přičemž v roce 2010 byla do nabídky zařazena ještě lépe vybavená verze s označením NTX, jehož test si můžete přečíst zde. Rokem 2016, respektive 2017 byla jeho výroba ukončena. Čekání na nový model bylo dlouhé, skoro osm let, vyplatilo se to?

Pokud měl přijít nový model, bylo jasné, že motorová jednotka musí doznat radikálních změn nejen kvůli plnění stále přísnějších emisních norem, ale také s cílem držet krok s rostoucí konkurencí na trhu. To, co jsme zažili již u jiných značek, a tehdy se nám to zdálo nemyslitelné opustit tradici vzduchem nebo vzduchem-olejem chlazených motorů, Moto Guzzi musela prostě udělat totéž. První ostrá zkouška motoru o objemu lehce přes jeden litr, který disponuje výkonem 115 koní a zachovává si charakteristické uspořádání do V, proběhla při uvedení sportovně laděného modelu V100 Mandello na trh. Jeho interní označení „compact block“ dává smysl, neboť už na první pohled je vidět jednotná linka bloku motoru, převodovky a pohonu zadního kola, samozřejmě kardanem. Zkouška se povedla, a tak se o rok později tento litrový agregát logicky přesunul do modelu Stelvio.

Moje první bližší seznámení proběhlo až u prodejce, firmy MotoRi v Písku. S Pavlem Říhou jsme v přívětivém prostředí prodiskutovali vše možné o novém Stelviu včetně zkušební jízdy. Po ní bylo rozhodnuto, bude moje! A teď už konečně nějaké detaily. Všichni víte, že na prvním okamžiku hodně záleží, a u motorky obzvlášť. Noha přes sedačku a první chytnutí za řídítka je jako první sex, buď to dopadne dobře, anebo se to nepovede, nic mezitím není. Tady se to povedlo na první dobrou, posaz je sice mírně utopenější, než je zvykem u dnešních podobných strojů, ale vše má svůj účel. Nebudu dlouze popisovat ergonomii a dosah či rozmístění ovladačů, s tím dnes nemá snad už žádná značka větší problém, a platí to i pro Stelvio. Vše v dohledu a dosahu, a je jen na tobě, jak rychle si zvykneš to ovládat. Veškeré detailní informace vyčtete z přívětivého a poměrně přehledného menu na barevném TFT displeji. Ostatně je to také připomínka toho, že už i Moto Guzzi se nachází v 21. století.

Start, bez zbytečných projevů nejistoty, jen s nepatrným škubnutím celého stroje do strany, ale to prostě ke Guzzi patří. Pohodově sametový rozjezd na jedničku a jede se vstříc zážitkům. Převodovka jde hladce a dává zapomenout na kdysi dávné falešné neutrály, co v ten nejlepší okamžik dokázaly pokazit hezký moment z jízdy. No, pokud si teď budete myslet, že napíšu, „a dál vás čeká pohodová jízda s brumlajícím dvouválcem,“ jste na omylu! Stelvio si chce hrát a naladění motoru spolu s přitakávající převodovkou je toho důkazem. A ten zvuk! Už v základu bez laděného výfuku vám bude lahodit, prostě máte pod sebou dospělou motorku. Pokud si k tomu ještě poladíte na svou míru podvozek, v současné verzi jen manuálně, a různé stupně asistentů a je jich dost, máte v ruce divokou šelmičku, co má ráda rychlost a zatáčky.

Tím bych chtěl možná trochu odradit pravověrné vyznavače endur od jejich úvahy vzít Stelvio provětrat do terénu, a taky to udělám. Stelvio je cestovní enduro, a to cestovní bych dvakrát podtrhl. Nepohrdne sice polňačkou, mírnou šotolinkou, ale trápit ji v těžším terénu není na pořadu dne. Užijete si s ní na zvlněných okreskách, v táhlých horských pasech, ostatně to má v názvu a má ráda změny režimu. Zrychlení, řazení, zpomalení a zase za plynem, na asfaltu je ve svém živlu a ochotně vás bude poslouchat. Má dobře vyváženou hmotu a těžiště, žádné krkolomné padání do zatáček a odezva od podvozku a brzd je ukázková.

Stelvio na obrázcích dostalo před prodejem také doplňkovou výbavu a vybrat se dá toho dost, aby to uspokojilo i náročného zákazníka. Moto Guzzi nyní razí politiku, vybav si svůj motocykl tím, co opravdu potřebuješ. To znamená, že v základu máte jen to nejdůležitější pro provoz, dnes už standard, včetně nastavitelných asistentů. Ostatní si zvol, samozřejmě za příplatek. To, co snad už každý na cestovním enduru bere jako běžnou věc jsou padací rámy, centrální stojan a sestavu bagáže, kufrů, plus vyhřívané rukojeti bych přidal. Co k tomu lze získat dál? Vyhřívané sedačky, kontrola tlaku v pneu, přídavné osvětlení, navigace, rychlořazení neboli quickshifter a další maličkosti.

Mimochodem ten quickshifter jsem si také nechal dodat, přiznám se jen ze zvědavosti, jak tady bude fungovat. Sice je Stelvio z divočejšího kraje a svádí k blbnutí, ale už vím, že rychlořazení u něj není potřeba. Možná jsem ze staré školy a prostě ten zažitý průběh ubrat plyn-spojka-řadit-pustit spojku a přidat plyn nechci měnit, ale tady jsem došel k závěru, že klasika ovládání je asi v případě Stelvia ta lepší jízdní kombinace. A jaké plusy má ještě tahle Italka? Skvěle zpracovanou aerodynamiku včetně dobře fungujícího elektricky nastavitelného větrného štítku. Dobře tvarovanou nádrž, kolena vám do ní zapadnou jak do ulity a spolu s klasickým véčkem je ochranu za nepříznivého počasí postaráno. V horkých letních dnech se ale připrav, že ti bude stylové véčko naopak trošku přihřívat kolínka.

A proč jsem se rozhodl pro Stelvio? Jak jsem psal na začátku, i když to zní žensky, líbilo se mi na první pohled, a tak jsem nějak věřil, že vše to ostatní klapne, a ono klaplo. A za co jsem je vyměnil? Víte, nemám vyhraněný názor na jednotlivé značky motocyklů, u Moto Guzzi v případě Stelvia to taky nebylo moje první seznámení s touto tradiční značkou, již nějaký ten rok vlastním MG V11 Sport z roku 2001 a předtím ještě V50 z roku 1978. Na cestování mě ovšem oslovilo BMW GS tehdy ještě R1150 z roku výroba 2004, a potom to byla postupka, R1200 GS z roku 2009, a poslední R1200 GS z roku 2015. Dalo by se říct věrný uživatel této modelové řady. Jenže, změna je život. Ne, že by mě BMW vysloveně přestalo bavit, za ta léta jsem na nich odjel celkem přes 170 tisíc kilometrů a baworák je prostě generačně už vypiplaný stroj s komfortem na první straně.

Čím to tedy je? Stelvio si mě bezvýhradně získalo, doslova mě uhranulo. Nelze ho jednoduše zařadit do běžné škatulky ryze cestovních endur – má své charisma, zaujme nejen na pohled, ale skutečná magie přichází při jízdě. Pro ty, kteří chtějí jít dál za dobrodružstvím a užívat si i více adrenalinu během jízdy, je jistě dobrou volbou.

Takže kup si ji, když nechceš zažít jen nudu z plynulého cestování a máš rád aspoň trochu toho rebelství v pojetí jízdy na pevném povrchu. Bohatě se ti odmění. A Nekupuj si ji, pokud se chceš jen tak přesunout z bodu A do bodu B a víc tě to žene jít dál do terénu, nečekej od ní výkony podobné jak na asfaltu v zatáčkách.

Technické údaje

Motor: kapalinou chlazený čtyřdobý vidlicový dvouválec (90°) se čtyřmi ventily na válec, rozvod DOHC. Vrtání a zdvih 96 x 72 mm, zdvihový objem 1042 ccm, kompresní poměr 12,6:1. Největší výkon 115 k (85 kW) při 8800 ot/min, největší točivý moment 105 Nm při 6750 ot/min. Elektronické vstřikování, tlakové oběžné mazání a elektrické spouštění.

Pohonné ústrojí: Primární převod ozubenými koly, sekundární převod kardanovým hřídelem, hydraulicky ovládaná jednokotoučová suchá spojka, šestistupňová převodovka.

Podvozek: Ocelový trubkový rám, přední teleskopická USD vidlice s trubkami o průměru 46 mm, zdvih 170 mm, zadní kyvná nastavitelná vidlice monoshock, zdvih 170 mm. Brzdy kotoučové Brembo, vpředu dvojitá čtyřpístková o průměru 320 mm, vzadu jednoduchá o průměru 280 mm s dvoupístkovým třmenem. Kola ocelová s drátěným výpletem. Pneumatiky 120/70 R19 vpředu a 170/60 R17 vzadu. Rozvor 1520 mm, výška sedla nad zemí 830 mm, provozní hmotnost 246 kg. Objem palivové nádrže 21 litrů.

Barevné provedení: žlutá Giallo Savana, černá Nero Vulcano

Základní cena včetně DPH: 399 900 Kč