Test Aprilia Tuono V4 1100 RR 2018: nekonečné emoce

Publikov�no: 7.6.2018

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

David Siegl

Aprilia Tuono V4 1100 už má mezi motorkáři zvučné jméno. Tuňák během pár let ušel pořádný kus cesty a popravdě, letos je stále neporazitelný. V podstatě se jen čeká, kdy někdo vymyslí něco ostřejšího, co by jej mohlo sesadit z pomyslného trůnu.

Ne vždy byl úplně nejhezčí, ale krása je jedna věc a schopnosti na silnici věc druhá. Souhra vlastností je u naháče prioritní a my už jen můžeme spekulovat nad designem. Tuono nebylo nikdy krasavec. Na to, že jde o Itala je jeho design sporný. V první řadě jde o ostré a nekompromisní detaily, které odkazují na superbike RSV4. Až sem je všechno v pořádku a popravdě takto vždy Tuono působilo už od samého počátku. Přeci jen jde ale o italskou motorku a trochu toho extravagantního umu nám tu chybí. Je však nutno dodat, že postrádáme nápad v designu jen do té doby, než se na něm svezeme. Pak už jde všechno stranou.

Posed je poněkud víc sportovnější, ale nepohodlné to není. Nohy nechytají křeče, za krkem vás také nebolí a trochu se ozve snad jen zápěstí, které si však po pár dnech zvykne. Mezi ostatními sportovními naháči je to ale stále ostřejší poloha, která plně koresponduje s výrazem chování. Palubní přístroje jsou dnes designová lahůdka. Komplet barevné a oddělené jsou informace jako je úhel náklonu motocyklu, množství otevřeného plynu a brzdná síla. Mimo to samozřejmě, denní počitadla, hodiny, teplota okolí a motoru a nebo kontrolka řazení, spotřeba paliva a průměrná rychlost. Nastavení pak zahrnuje kontrolu trakce, brzdný efekt motoru, rychlořazení a aktivaci ABS. Jsou tu i stopky a nastavení limitu pro průjezd pit lane. Motocykl můžete spárovat s vašim telefonem a přijímat pak hovory nebo si pouštět oblíbenou hudbu.

Zkrátka kompletní menu, co můžete dnes na motocyklech tohoto typu mít. Vše se ovládá snadno z pohodlí řídítek a i samotné ovladače dávají výbornou zpětnou vazbu. Tedy až na joystick na levé rukojeti, který má funkci do čtyř stran, ale je jaksi gumovější a chvíli trvá než přijdete na to jak na něj. Nicméně na to kolik má budík informací se díky barevnému rozlišení snadno zorientujete a vše je otázkou jen několika kliknutí. Usednout do kokpitu už pak nemůže být snadnější. Sedlo je sice vysoko, ale jak už jsem zmínil, sedíte na nejlepším sportovním naháči, takže dopředu čekáte trochu trable. Jenže ono nic takového nepřijde.

Z trochou nadsázky lze říci, že máte pocit jakoby vám Tuono ušili na míru. Berte to však z pohledu sportovního nářadí. Tam kde supersporty jsou moc drsné a nepohodlné a naopak někteří naháči až moc pohodlní a okrádají vás o důležité informace přicházející z podvozku, tam Aprilia zacílila přesně na střed. Zkrátka se posadíte, ohnete nohy do stupaček a razíte si cestu okamžitě bez sebemenšího problému. Spojka zabírá hladce, což nebyla také vždy pravda. V minulosti spojka nevěděla co po ni chcete a ve spojení s poněkud sterilní elektronikou plynu, byl občas problém se správně rozjet.

Dnes je Tuono dál a hladí vás do dlaní a povzbuzuje, že se jej nemusíte bát. Nemusíte, tedy rozhodně ne v nízkých otáčkách. Výkon sice nastupuje ihned a dá se říct, že od volnoběhu máte víc jak 70 procent kroutícího maxima, ale je zde riovněž prostor na lehké poprdlávání a popojíždění. Takže město opustíte úplně v klidu a už jen čekáte co přijde na otáčkoměru nahoře. Jenže ono to přijde už ve středním spektru a to tak rychle, že neexistuje nic jiného, co by dovedlo takto rozproudit vaši krev.

Syrovost motoru je jaksi patrná už na volnoběh a mechanický hluk, jaký se line z nepatrné kapotky, je prvním znamením, že má Tuono původ ze superbiku. Řazení je krátké a rychlé, jednička tam trochu lupne, ale rána to vyloženě není. Další kvalty hladce cvakají a k vám se dostane jen nepatrné množství informací z toho, co se musí dít v převodovce. Nejlepší je od dvojky využívat rychlořazení a to v obou směrech. Pokud udržíte otáčky nad 5 000 1/min je to pak absolutně nejlepší volba.

No a pak už vás čeká jen smršť. Žádný jiný naháč neni tak bezprostřední a rychlý v přenášení vašich povelů. Mrknete do zatáčky, pomyslíte na zhruba dvaceti procentní přidání plynu a nebo jen vykloníte hlavu, kam byste asi zhruba chtěli Tuono nasměrovat a ono to udělá. Udělá to tak, až si sami říkáte, že jste vlastně daleko lepší řidič než jste si o sobě původně mysleli. Do teď vás svým výkonem Tuono zastrašovalo, ale nyní se oba povzbuzujete, aby se vám ten vražedný výkon podařilo dostat do alespoň nějakých mantinelů. Zní to možná jako šílenost, ale nemáte mít z čeho strach.

Přední brzda pak reaguje snad ještě rychleji než už tak perfektní brzda na testovaném Tuonu před rokem. Na tuhle snad už ani nepotřebujete jeden prst, tak okamžitá a silná odezva to je. Prostě jen zaháknete prst a zpomalujete. Do přeplněného provozu je tedy obdařena i perfektním citem, ale zároveň na okreskách nechává řidičův brzdící manévr až na poslední chvíli, aby pak okamžitě šla na věc. Díky špičkovému podvozku a brzdám, jedete bezpečně.

Letos jsem od testu Tuona nijak nečekal zásadní vzrušení, nebo alespoň nový emotivní zážitek. Přece jenom je tu s námi už nějaký pátek a byť je lehce navýšen objem, čekal jsem, že to jen odjezdím, vrátím a nazdar. Jenže Aprilia Tuono vás v klidu nenechá, je to stále pořádná nálož emocí, hladina vašich vyplavených endorfinů okamžitě vyletí na maximum už jen při samotném nastartování motocyklu. Těžko ho někdo překoná, protože víc koní není potřeba a jízdní pozici už Aprilia vypiplala k naprosté dokonalosti. Možná přijde do budoucna lepší design, ale nyní je Tuňák opět ve vedení a nepotřebujete k tomu ani reklamní chuligánské spoty a nebo slogany, že je připravena na závod. Tuono ten závod rovnou vyhraje!

Technické údaje

Motor: kapalinou chlazený vidlicový čtyřválec 65°, rozvod DOHC, zdvihový objem 1077 ccm, kompresní poměr 13,6:1, největší výkon 129 kW při 11 000 1/min, největší točivý moment 120 Nm při 9 000 1/min. Vrtání a zdvih 81 x 52,3 mm, elektronické vstřikování, výfuk 4-2-1.

Pohoné ústrojí: šestistupňová převodovka, vícelamelová antihopingová spojka v olejové lázni, sekundární převod řetězem.

Podvozek: hliníkový rám, přední plně nastavitelná 43mm Öhlins vidlice upside-down, zdvih 120 mm, zadní hydraulický tlumič ÖHLINS s nádobkou „piggy-back“, plně nastavitelný, zdvih 130 mm. Přední brzda 2x320mm kotouče, radiální čtyřpístkové brzdiče Brembo monobloc MR430, radiální pumpa, opancéřované hadice, zadní brzda 1x220mm dvoupístkový brzdič Brembo s integrovanou nádobkou kapaliny. Sedmnáctipalcové ráfky z lehké slitiny, přední pneumatika o rozměru 120/70 ZR17, zadní 200/55 ZR17, výška sedla 825 mm, rozvor 1445 mm. Provozní hmotnost 205 kg, objem palivové nádrže 18,5 litrů.

Cena: 399 900,-Kč