Test Aprilia Tuono V4R: Johnny pětka na steroidech

Publikov�no: 1.9.2014

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Tomáš Procházka

Pohled do jeho očí je nepříjemný, vyvolává strach. Je to jakoby vás všechny ty elektronické systémy uvnitř stroje neustále sledovali. A přesně kvůli těm jeho kulatým čočkám mě napadá právě Johnny pětka z filmu Číslo pět žije.

Poslední generace Tuona prošla letos menší modernizací. Fabrika usoudila, že číslo 160 je málo a proto vyhnala výkon o dalších deset koní navíc. Vše se povedlo díky snížení vnitřního tření a nově vyřešenému odvětrávání klikové skříně. Zapracovalo se i na výfukovém systému a elektronice. O malinko tak narostl i točivý moment na 111,5 N.m v 9 500 otáčkách a zmiňovaný maximální výkon je posunut ještě o dva tisíce otáček směrem nahoru. Jezdec má i nadále na výběr ze tří palivových map a sadu elektronických asistenčních systému známé pod zkratkou APRC, sestávající z osmistupňové kontroly trakce, kontroly wheelie, startovacího systému Launch Control a rychloražení Quick shift.

Podvozek Aprilia vylepšila novou přední USD vidlicí Sachs typu „one by one“, což znamená, že nastavení komprese a odskoku jsou rozděleny do levé a pravé vidle. Zadní tlumič stejné značky je také plně nastavitelný, přičemž kompresi a odskok řídí hydraulika. Základní set-up byl vyladěn pro komfortnější jízdu na běžných silnicích. Čtyřpístkové monobloky od Bremba patří ve svém oboru mezi nejlepší materiál, a ani zadní dvoupístková brzda není u Tuona jen tak do počtu. Obě šéfuje nové ABS značky Bosch, které se dá přepínat ve třech režimech (Track, Sport a Rain) nebo úplně vypnout. K lepšímu civilnímu využití má Aprilka kromě komfortnějšího sedla a nastavení podvozku také větší nádrž, jejíž objem nově činí 18,5 litru. Dokud je prázdná a v motorce nejsou ani žádné jiné náplně a baterka, zastaví se ručička váhy na hodnotě 185 kg.

Aprilia Tuono vypadá sakra dobře, jeho protichůdné tvary se chytře střetávají a vytvářejí směs hran a křivek podobné bojové stíhačce. Po otočení klíčku ve spínačce zareaguje letoun nepříjemným zasyčením a naléhavým cvakáním připravených systémů. Startuju a z příplatkového výfukového systému značky Akrapovič, který je zde podpořen i nadstandardní racingovou palivovou mapou a odstraněním katalyzátoru, jde ihned hrozivý chrapot. Po mírném zahřátí prohrábnu plyn a ručička otáčkoměru letí do výšin tak agresivně, jako kdyby neznala svou hranici. V motoru se rozpoutá peklo a industriální zvuk vám vpíchne další hutnou dávku adrenalinu do žil. Tohle je čiré šílenství a to ještě test vůbec nezačal! Vše je ready a vy musíte ihned vědět, že jste opravdu odpočatí a připraveni na sportovní jízdu.

Dostat se do jejího sedla je zpočátku problém, je totiž dost vysoko a lidi pod 176 cm nebo s menšími nohy budou mít při postrkávání motocyklu na místě problémy. Ale už sedim a připadám si jak na sportovní motorce. Hoši z Aprilie se s tim moc nemazali. Asi si řekli, proč ladit jinou polohu sedla a stupaček jenom proto, že to je naháč? Kulový, nasadíme rovný řídítka a nazdar. Čučíte vysoko nad silnicí a tlumiče se pod vámi ani nehnou, jsou fakt na fest. Volím v převodovce první rychlost a tuším, že tohle bude trošku oříšek.

Tuono chce okamžitě jet, motor a převodovka jsou famózní a dravý od prvního metru. Podvozek drží na silnici a zatáčí tak svěže, že víc už jezdec prostě nedokážete pobrat. Zásluhu na tom má tužší naladění podvozku, který však zákonitě potřebuje kvalitní povrch. Chci na špatné silnici zpomalit tempo, ale Tuonu se to příliš nelíbí. Stejně tak, když se snažím udržet plynovou rukojeť ve stejné poloze, jakoby se motor po chvíli dusil a chtěl se opět mocně nadechnout. Zkouším přeřazovat nahoru a dolů, což se díky rychloražení stává okamžitě oblíbenou činností, ale i tak nedosahuji požadovaného klidu. Odezva plynu prostě není tak precizní jak bych očekával. A nakonec i pevně nastavený podvozek je při pomalé jízdě trochu kostrbatý. Ovšem nijak moc hrubě, a když si nemusíte striktně hlídat rychlost v obci, probudí se k životu. A pak se probere i Tuono jako celek.

Čím rychleji totiž jedete, tím je to Aprilia lepší a jakoby nikdy nemělo dojít k hranici jejích možností. Když tedy necháte usadit Tuono v tempu na dálnici, které mu celkem vyhovuje, budete se prohánět neúmyslně rychlostí nad 150 Km/h. To je sice dobrý pro navození panovačného pocitu z jízdy, ale špatné pro platnost vašeho řidičského průkazu. A to nemluvím o kvalitních okreskách. Nejdůležitější je totiž na téhle motorce sebeovládání. Tuono má nadpřirozenou schopnost maskovat pocit rychlosti. Zvláštním způsobem je někdy dost únavné ho řídit i na perfektním povrchu, jednoduše proto, že se musíte soustředit na to, abyste nejeli příliš rychle. První a druhá verze Tuona měli solidní střed, ale ve vrchu toho moc nebylo a když už, tak jen na chvíli. Poslední model je ve středním spektru otáček tak hutný, že ačkoli se dá motor vytočit daleko víc, než tomu bylo doposud, ve skutečnosti řadíte podstatně dříve. Je to jako zapíchnout vlajku na Mount Everestu již v základním táboře a rovnou vyrazit domů. Není nutné se hnát nahoru za červeným polem, abyste se nadýchali řídkého kyslíku ve vysoké nadmořské výšce a s vytřeštěnýma očima pak zase slezli dolů, protože to začíná být děsivé. Zkouším už jen z povinnosti ochotu Tuona podvolit se pomalým zatáčkám a panickému brždění dědků ve Fábiích v serpentinách, ale výsledek byl jasný už dopředu. Snaha o zlepšení zážitku z jízdy pak automaticky vedla k chuligánské jízdě po zadním kole a agresivnímu předjíždění. Pokud totiž máte zařazeno jeden z prvních tří převodových stupňů očekávejte, že Tuono se bude vzpínat a dávat na každém výjezdu najevo kolik koní máte pod sebou.

Brzdy mají minimální prodlevu, ale upřímně jsme čekali víc. Možná je to zvoleným materiálem brzdových destiček nebo jen už mají dost za sebou. Každopádně chtělo by to víc drzosti, okamžitý nástup. Nebojte se ale, to nejdůležitější, jejich neochvějnou stabilitu dostanete a rozhodně nepůsobí staromódně. Jsou jen trochu umělé. Což vlastně koresponduje s pocity z celého motocyklu. Vše je nastaveno na maximální sportovní a odhodlanou jízdu, ale tím, že v pomalé rychlosti neumí Tuono zvládnout svůj temperament a v ilegálních rychlostech jste to zase vy a okolní provoz, kdo nemá dostatek schopností udržet tempo, je dost těžké se s tím vyrovnat a sžít.

Život s Tuonem není těžký, jen je potřeba si uvědomit pár základních pravidel. První pravidlo zní, že z vás lepšího řidiče neudělá. Naopak co chvíli si uvědomíte, že vám buď nestačí talent, fyzička a nebo vaše řidičské schopnosti. Motor je příliš horlivý a nenechá si do jízdy příliš kecat, neustále chce víc a víc. Druhý pravidlo je pro pinďoury a spolujezdce. Sedlo je vysoko a spolu s malým rejdem je Tuono pro malé lidi a ještě na malém prostoru dost nepříjemné. Dozadu si sedne jenom magor. Ano, při pomalé rychlosti to ještě jde, ale jak můžete jet pomalu, když řidič je z pomalé rychlosti na prášky a o motoru ani nemluvě? Jinak se sedí na kvalitním polstrování pohodlně oběma cestujícím. Pravidlo číslo tři je, že bude chvíli trvat, než si s Tuonem porozumíte a možná k tomu ani nikdy nedojde. Toto však může být i pro někoho velká výzva. Problém ale je, že tahle motorka si žije svým vlastním životem. Buď na její hru přistoupíte a zároveň sebekriticky zhodnotíte, na co máte nebo vemte nohy na ramena a mazejte od ní co nejdál pryč. Jinak spotřeba se díky rychlé jízdě a otevřené palivové mapě dostala na tučných 7,5 litr na sto kilometrů.

Velmi špatně se hledá s Tuonem hranice spříznění. Cítím úctu k ní, ale ona ke mně moc ne. Není to rovný souboj a já prohrávám. Letmý záchvěv, kdy jsme oba naladěni na stejnou vlnu nemůže navodit pocit sounáležitosti, který je k rychlé jízdě na motocyklu nepochybně zapotřebí. Pokud je však sebemrskačství vaší oblíbenou disciplínou, tak prosím, nenajdete lepší motocykl pro vás. Jeho schopnosti jsou tak dobré, že můžete z fleku vyrazit na závodní okruh a povodit tam nejednoho potetovaného týpka v bílém tílku postávajícím u zánovní R1. Ale opravdu na to máte? Já si nejsem Tuonem tak jistý. Je to skvělý bike, ale působí dojmem, že jako prioritu vidí spíš čísla – výkon, čas na okruhu, váhu a samozřejmě technické vychytávky – než ryzí řidičský požitek. Představte si, že chcete udělat něco pro svoje zdravý a rozhodnete se cvičit. Tuono, je jako ty nejmodernější stroje v posilovně na tahání železa. Jo, je to fajn, ale jsou daleko lepší cviky i nářadí jak zhubnout, posílit a neničíte si tolik svoje tělo. Smiřte se totiž s tím, že nikdy nebudete tak dobrý, abyste ho naplno zvládli.

Technické údaje

Motor: kapalinou chlazený vidlicový čtyřválec 65°, objem 999,6 ccm, rozvod DOHC, , kompresní poměr 13:1, největší výkon 123 kW při 11 500 1/min, největší točivý moment 111,5 N.m při 9 500 1/min. Vrtání a zdvih 78x52,3 mm, elektronické vstřikování, výfuk 4-2-1.

Pohoné ústrojí: šestistupňová převodovka, vícelamelová antihopingová spojka v olejové lázni, sekundární převod řetězem.

Podvozek: hliníkový rám, přední vidlice upside-down, zdvih 120 mm, zdvih zadního odpružení 130 mm, obojí plně nastavitelné. Přední brzda 2x320mm kotouče, radiální brzdiče Brembo monobloc, radiální pumpa, opancéřované hadice, zadní brzda 1x220mm brzdič Brembo s integrovanou nádobkou kapaliny. Sedmnáctipalcové ráfky z lehké slitiny, přední pneumatika o rozměru 120/70 ZR, zadní 190/55 ZR, výška sedla 835 mm, rozvor 1445 mm. Suchá hmotnost 183 kg, objem palivové nádrže 18,5 litrů.

Základní cena: 439 990 Kč

Inovace pro rok 2014

Hlavní a zásadní inovace je osazení motocyklu závodním protiblokovacím systémem ABS od firmy Bosch 9MP. Tento systém poslední generace má možnost nastavení ze tří stupňů citlivosti nebo úplné dektivace

Inovovaný systém APRC

Poslední generace předních radiálních třmenů Brembo Monoblock M432

Ergonometricky vylepšená a zvětšená (18,5 lt.) palivová nádrž