Test Kawasaki Z 1000 SX: green bitch

Publikov�no: 17.5.2014

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Motoforum.cz

Cestovní model velkého Zeda se dočkal pro letošní rok menšího upgradu ve formě kontroly trakce, volby nastavení palivových map a dalších více či méně praktických vychytávek.

Kawasaki měla vždy pověst sportovních strojů. Na nekompromisním pojetí jízdy si zakládala svou image a zájemce o motocykl v jedovatém zeleném lakování byl často tak trochu jinej týpek než ostatní. Poslední roky se ale zdá, že aby udrželi krok s konkurencí, muselo se trochu slevit ze stylingu a vyjít vstříc širšímu okruhu jezdců. Je tedy libo motor z modelu Ninja ZX10-R a k tomu sadu kufrů? Pak potom, prosím skvěle naředěný koktejl s názvem Z 1000SX.

Když v roce 2011 přišla parta zelených mužíků s nápadem oblíknout Zeda do kapot, spousta jezdců se zaradovala. Přední plexi nastavitelné do tří poloh, o centimetr blíže k jezdci položená řídítka, pogumované stupačky a možnost dokoupit sadu kufrů, byly přesně ty argumenty proč si do garáže nastěhovat tenhle sportovně cestovní model. Pro letošní rok pak výrobce nastoupil s úpravami na motoru, na brzdovém segmentu i podvozku. Jak moc se podařilo výrobci posunout model Z 1000SX k dokonalosti se dozvíš níže.

Designově jde o změť futuristických křivek, kde najdeme spoustu vypouklých a ostrých hran. Veškeré plasty jsou soustředěny na přední část a z profilu máte pocit, že se s motorkou v továrně rozjeli proti zdi, flákli do ní a výsledek pak nechali tak jak je. Není to však nic proti ničemu, silueta nahrbeného predátora je určitě dobrá a odlehčená zadní část agresivitu ještě umocňuje. Výrobce si však mohl pohrát s předními blinkry a zrcátky. Tyhle dva designové výstřelky bereme jako fór, takže do příště by to chtělo určitě menší tuning. A abych nezapomněl, Kawasaki prý vylepšila zvuk vzduchu nasávaného do airboxu. Díky, ale to ani nemuselo být... Naopak s takovými výfukovými koncovkami nemáme problém a zde by se například Honda i Yamaha mohli hodně učit. Nechme však vzhled stranou, a pojďme ji pořádně potahat. Výrobce totiž hlásí ostřejší reakci motoru, o čtyři koně více výkonu a lépe fungující podvozek s rychlejším nástupem brzdného účinku.

Let´s go Kawasaki!

Ihned po rozjetí vás překvapí pohodlí a samozřejmost ovládání. Uvolněná a vzpřímená poloha za řídítky dělá jízdu bezpečnější. Nestresujete se, že máte zalomený krk někde nad předním kolem a naopak oceníte větší přehled o provozu. Čím víc dopředu a kolem sebe vidíte, tím líp pro vás i vaše okolí. Chvílemi si až připadáte jako na skútru, samozřejmě myšleno pouze ve městě a v pomalých rychlostech. Vzápětí lovím v převodovce šestku a zkouším, co motor vydrží, respektive kam až dolů mě pustí. I lehce pod hodnotou dva tisíce otáček nemá motor problém se ze čtyřiceti kilometrové rychlosti rozmotat až do omezovače. Pamatujete na ty doby, kdy Kawasaki dole nejela a pak chytla saze? Ta doba je pryč. Další věc je sametová převodovka. Tady je opravdu radost řadit, kvalty zaskakují jak po másle, jen lehké cvakání, které vás informují, že zařazená rychlost sedí a nehne se ani o píď. Z převodovky jsem měl opravdu hodně dobrý pocit a to jsem jel párkrát i v teniskách a ani náznak omačkaného nártu, pecka! A když už tak chválíme, musíme zmínit motor.

Motor, motor!

Čistý chod, bez nějakých výrazných výkyvů. Zed ale především táhne jak autobus a je jedno co zrovna máte zařazeno. Až jsem si kolikrát říkal, že neznám podobnou motorku u které bych hádal víc koní, než udává výrobce. Hodnota 142 koní není v dnešním měřítku zas takový hit, ale způsobem jakým tahle parta vraníků upouští páru je až zarážející. Maximální výkon tlačen kroutícím momentem 111 N.m nenechá nikoho na pochybách, že ty koně tam prostě jsou. To co zde vykouzlila parta zelených inženýrů z motoru nemá obdoby. Zásluhu ale na tom má určitě i nově naladěná elektronika, která je věřte nebo ne, fakt bleskurychlá. Uvědomil jsem si to při zjištění, že jsem neměl po dobu testu zapotřebí zkracovat chod plynové rukojeti, kterou jak známo výrobci nechávají někdy až přehnaně na volno. Odpadají starosti ve stylu ucukaného plynu v zatáčce a ještě v hlubokém náklonu. Nic co by vás tady nemile překvapilo. Zkrátka, kolik plynu dáte, tolik se hrne na zadní kolo. Nejvíc vás ale na Zedovi dostane ten brutální přechod z letargie, kdy se jen tak motáte po městě a vzápětí práskáte bičem do maximálních otáček. Drtíte rukojeť plynu a zároveň se doposud měkký podvozek ani nehne. Je to jako to nejněžnější ranní pohlazení, které během okamžiku přejde v regulérní pornohrátky. Tomuhle já říkám suverénní jízda, kdy přehazování motorky z jedné zatáčky do druhé je jako ta nejpřirozenější věc pod sluncem.

Upside down

Zastavuji a pátrám po tlumiči řízení nebo nějaké vychytávce, která mi unikla. Nikde nic, jen přední obrácená vidlice o průměru 41 mm s kompletním nastavením ve spojení se zadním horizontálním Back-link tlumičem, toť vše. Troufám si tvrdit, že Kawasaki připravila jeden z nejlepších podvozků v jejich historii. Podvozek je kompletně nastavitelný a pro letošní rok lze navíc jednoduše naladit zadní odpružení i pomocí otočného kolečka. Za celou dobu testu však nebylo potřeba měnit tovární nastavení a to jak při jízdě sólo tak ve dvou. Podvozek je tedy nastaven přesně podle mého gusta, kdy prvotní plyšové pohupování vás vzápětí vystřelí kosmickou rychlostí na vaši oblíbenou sportovní trasu a ani na pikovteřinu nezapochybuje. Ovšem pokud nemáte na teploměru 10 stupňů a mokrou vozovku.. A tady přijde menší vystřízlivění. I přesto, že pominu fakt, že na zapůjčeném testovacím modelu byla na zadní pneumatice uprostřed vyjetá ploška po nějakém rovináři, nemůžu nezmínit váhavé chování v chladnějším počasí. Pneumatiky Bridgestone Battlax S20 jsou výrobcem prezentovány jako technologie Moto GP přenesená do běžného provozu. Na sportovně cestovním modelu Z 1000SX si však dokážu představit i jiné pneumatiky. Schválně, myslíte si, že klučina s přítelkyní na tripu v alpském průsmyku ocení víc to, že dokáže na suchu složit motorku v každém vinglu až na koleno, nebo přijde vhod pocit bezpečí v ranní mlze na posmrkané silnici? Manipulace za výše uvedeného počasí byla váhavá, nikdy jsem nevěděl kolik gripu mám na předním kole a v pomalých zatáčkách motocykl padal na vnitřek a dost jsem musel tlačit na řídítka.

Brzdový systém dodal výrobce Tokico a radiálně uchycené monobloky nemají s 230 kilogramů vážícím strojem sebemenší problém. Nástup brzdící síly je okamžitý a dávkování probíhá přesně podle vašeho stisku a délce výdrže na páčce. Při nečekané krizovce lze bezpečně zašlápnout i zadní brzdu, která jde do smyku až v konečné fázi a při opravdu agresivním přidupnutí. Stejně tak nově použitá třístupňová kontrola trakce, kterou bylo možno odzkoušet ihned při vyzvednutí motocyklu na mokré pražské dlažbě s tramvajovými koleji. Už při prvním nastavení reaguje systém s názvem K-TRC okamžitě a blikající oko na palubce dává zběsile najevo, že by měl řidič ihned vrátit mozek z kalhot na místo kam patří. Omezení výkonu se týká i elektronické vychytávky a to nastavení plného výkonu nebo přiškrcením na 70 procent Full power (Low). Pokud ale máte v hlavě průvan pamatujte, že vás před touhle bestií nezachrání ani stovka takových pomocníků. Pro ilustraci připomínáme, že Zed jde zvednout na záda pouhým plynem i při nastavení výkonu na hodnotu Low.

Život s ní

Sportovní motor z nabušené Ninji ZX-10R má přesně tolik výkonu, kolik si přejete. Je jedno jestli jedete sám nebo ve dvou, přesto se vás ten mohutný nápor nesnaží zastrašit. U Kawasaki trochu nezvyklé zjištění, ale tohle je fakt, smiřte se s tím. Jako jezdec kolem 6 000 otáček trochu cítíte vibrace do sedačky a spolujezdec do stupaček. Je vidět, že výrobce o vibracích z motoru ví a u řidiče toto zachránil odpružením přepákování gumovými silentbloky. Spolujezdcovi stupačky jsou však natvrdo chycené k rámu a jejich pogumování už moc nezachrání. O vibracích vás informuje i abstraktní umění zobrazující se ve zpětných zrcátkách při zařazeném neutrálu. Při jízdě je však pohled na dění za vámi bez výhrad. Potah sedadel je z příjemného a neklouzavého materiálu. Na první nasednutí velmi pohodlné, ale po trase 100 kilometrů se sedla lehce prosedí a baťůžek se vám vzadu začíná vrtět. Madla pro spolujezdce, která jsou i zároveň nosnou částí integrovaného systému uchycení cestovních kufrů jsou velké a v pomalých rychlostech i celkem využitelné. Moc dobré je zjištění, že při nenamontovaných kufrech nehyzdí vzhled motocyklu nějaký pomocný rám a podobně. Samotné kufry jsou za příplatek, kdy je lze pořídit i s novým motocyklem za zvýhodněnou cenu. Spotřeba se během celého testu zastavila lehce pod hodnotou 6 litrů na 100 kilometrů a to jsme se pohybovali dost často za rychlostními limity.

UJM

Pokud hledáte universální motorku nejspíš jste jí už našli. Japonsko chtělo vždy vytvořit takzvaný UJM (Universální japonský motocykl ) a Z 1000SX je toho největším příkladem. Jedna věc je ale jasná a musí zaznít. Tahle green bitch nebude mít nikdy charakter. Jde na trh se svojí drštičkou thajský prostitutky a její pohled je jasný. Jsem tu pro tebe, můžeš si se mnou dělat co chceš, ale můj názor, natož pak nějaký charisma ode mě nečekej. Kdykoliv se můžeš povozit, ale magické pouto, to spolu nikdy nevytvoříme. Pokud si tohle uvědomíte ihned na začátku, máte vyhráno. Z 1000SX je totiž ten správný lék na každodenní bezstarostnou jízdu. Kdykoliv na ni sednete, nemusíte nic řešit. Je vám fuk, jestli jedete za roh mámě pro šťávu nebo plně naložený na dovolenou. Ta doba kdy se motorka přizpůsobí Vám je nebezpečně na blízku, ale je tohle opravdu to co chcete?

Nové prvky modelu 2014:
• Ostřejší reakce motoru a lepší akcelerace
• Vyladěný zvuk vzduchu nasávaného do airboxu
• Citlivější nástup brzdného účinku předních monobloků
• Nastavitelné předpětí pružiny zadního tlumiče pomocí kolečka
• Systém pro upevnění integrovaných bočních kufrů s kapacitou na dvě uzavřené přilby
• Třístupňová kontrola trakce KTRC
• Dvě volitelné palivové mapy: Full a Low Power

Technické údaje:

Motor: Kapalinou chlazený řadový čtyřválec. Vrtání a zdvih 77 x 56 mm, zdvihový objem 1043 ccm, kompresní poměr 11,8 : 1. Nejvyšší výkon 142 koní při 10 000 ot/min. Největší točivý moment 111 N.m při 7300 1/min. Elektronické vstřikování, tlakové oběžné mazání a elektrické spouštění.

Pohonné ústrojí: Primární převod ozubenými koly, sekundární řetězem, spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka.

Podvozek: Hliníkový dvojkomorový rám, přední USD vidlice, průměr nosníků 41 mm, zadní kyvná vidlice s tlumičem Back-line. Brzdy kotoučové s volitelným systémem ABS, vpředu dvojitá o průměru 300 mm se čtyřpístkovým třmenem Tokico, vzadu jednoduchá ventilovaná o průměru 250 mm s čtyřpístkovým třmenem. Kola litá. Pneumatiky 120/70 R17 vpředu a 190/50 R17 vzadu. Rozvor 1445 mm, výška sedla nad zemí 820 mm, světlá výška 135 mm, pohotovostní hmotnost 230 kg. Objem palivové nádrže 19 litrů.

Cena základního provedení: 314 900,-Kč