Test Royal Enfield Continental GT: královský jednoválec

Publikov�no: 5.6.2014

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Gabriela Pospíšilová

Byla to láska na první pohled. Od prvního okamžiku, kdy jsem tohoto anglického krasavce spatřila, jsem netoužila po ničem jiném, než se na něm svézt.

Řeč je samozřejmě o motocyklu Royal Enfield Continental GT, jenž do České a Slovenské republiky dováží firma Moto Classic s.r.o. sídlící v prostoru Vintage Garage v Čakovicích. Ale než přejdeme k samotnému zážitku z jízdy s tímto efektně vypadajícím jednosedadlovým strojem, zkusme si vzpomenout nejdříve na historii slavného motocyklového výrobce. Dnes je anglická značka Royal Enfield vůbec nejstarším výrobcem motocyklů na světě.

První stroj s motorem angličané vyrobili v roce 1901 a jejich výroba funguje nepřetržitě dodnes. I když původ značky sahá až do roku 1851, kdy u města Redditch vznikla firma George Townsend & Co., která se zabývala výrobou jehel a součástek pro šicí stroje. Ovšem fenoménem té doby byly bicykly, a tak se rozhodli chopit příležitosti a začali vyrábět kola s charakteristickým masivním rámem pod značkou Townsend Cycle. V roce 1890 získala firma exkluzivní zakázku na dodávku součástek pro pušky, které se vyráběli v továrně Royal Small Arms Factory ve městě Enfield v Middlesexu. Na počest tohoto obchodního úspěchu nazvali nový model kola Enfield a zároveň s tím zakládají novou firmu nazvanou „The Enfield Manufacturing Company Limited“. O rok později získávají přízvisko Royal a tady se začíná psát samotná historie značky „Royal Enfield“.

Než však přišli na trh s prvním motocyklem, předcházela tomu výroba motorových vozidel se třemi a čtyřmi koly. Tady však nijak závratný úspěch nezaznamenali, ten přišel až s výrobou jejich prvního motocyklu s motorem Minerva uloženým nad předním kolem a obsahu 211 ccm. V roce 1938 představili model Bullet, který se stává nejúspěšnějším motocyklem své doby a to tak, že se nepřetržitě vyrábí až dodnes. Velkou oblibu si pro svoji spolehlivost získal mezi členy britské armády a možná právě proto dostali zakázku od indického vojska. Zakázka byla tak obrovská, že ji nebyli schopni pokrýt dodávkami z továrny v Anglii a proto v roce 1955 otevírají pobočku v indické Chennai. Díky tomuto obchodnímu tahu také značka přežila šedesátá léta, která přinesla zánik některým konkurenčním anglickým značkám. V roce 1967 uzavírají brány továrny ve Velké Británii a celá výroba se přesunula pouze do Chennai, kde pokračují pod označením „Enfield India“. V roce 1993 zakoupila značku německá společnost Eicher a od královské rodiny dostala souhlas s používáním přívlastku Royal, jméno značky se tak navrací do původní podoby „Royal Enfield“. Ačkoliv se motocykly i nadále vyrábí v Indii, nejedná se o indický motocykl, jak si mnoho lidí myslí, je to stále ten dobrý anglický „jednobuch“.

V Indii pokračuje výroba motocyklů s šoupátkovým karburátorem i nadále, není je však možné ve státech Evropské unie přihlásit, neboť neplní přísné evropské normy. Aby tedy mohli být tyto jedinečné stroje prodávány i v EU, bylo potřeba vyvinout zcela nový motor, který by i nadále pokračoval v tradici vysokozdvihových jednoválců s klasickým vzhledem. Vývojem byli pověřeni Angličané a v roce 2008 představují půllitrový motor s označením EFI (monoblok), který je plně homologován TÜV.

Dost bylo historie, ačkoliv si myslím, že v tomto případě to na škodu nebylo, je načase vrátit se do současnosti k testu našeho Café Raceru s označením Royal Enfield Continental GT. Do prodeje se dostal po dlouhém očekávání v listopadu loňského roku a jedná se o repliku úspěšného a zejména v Anglii velmi oblíbeného stroje z roku 1965. K testu se nám dostal designově upravený stroj, avšak jednoválcové srdce mu zůstalo stejné, jako má sériově vyráběný motocykl. Musím říct, že mě vzhled tohohle GéTéčka dostal doslova do kolen, když jsem jej poprvé spatřila na letošním Motosalonu v Brně, okamžitě se pro mě stal nejkrásnějším motocyklem z celé výstavy. Krásné linie táhnoucí se od řídítek, přes palivovou nádrž, prošívané sedlo, až k zadnímu světlu integrovanému do krovky skvěle doplňoval vzduchem chlazený jednoválec a pomyslnou třešinku na dortu tomu všemu dává krátká koncovka výfuku. Kroužila jsem kolem něj snad půl hodiny a nemohla se vynadívat.

Posaz na tomto Enfieldu je přísně sportovní, což je dáno tím, že oproti sériovce má řídítka posazená pod brýle. Na kratší vyjížďce to však nijak zásadně nevnímáte. Úžasné je však první otočení klíčkem a když vám tělem projedou vibrace, které vám rozvibrují i srdce uvnitř těla. Lehce přidávám plyn a z koncovek se ozve hluboký dunivý zvuk. Koncert Royal Enfield Continental GT právě začíná.

Zapínám světla spínačem, nostalgicky si přitom zavzpomínám na to, jak jsem tento úkon ještě před pár lety musela dělat pokaždé po nastartování a pokud se u tohoto motocyklu chcete vrátit ještě do dob dřívějších, můžete si jej nakopnout pomocí startovací páky. Řadím první rychlostní stupeň a vyrážím vstříc velkoměstu. Moje první destinace je centrum Prahy, kde na mě čeká kolega z redakce. Než stihneme prohodit pár slov, už je Enfield v obložení kolemjdoucích a mám docela problém odjet z místa, aniž bych někoho nepřejela. Ještě zapózuji japonským turistům a mizím z centra pryč na klidnější silnice. Bohužel chytám kolonu a nedá se bezpečně předjet. Popojíždím krokem a neustále řadím mezi jedničkou a dvojkou, tedy na denní dojíždění do práce tenhle krasavec není.

Konečně jsem na klidné silnici, sluníčko svítí a já se těším, jak si vychutnám pár zatáček. Užívám si pohodovou jízdu a zvuk motocyklu. Levá, pravá, tvrdý podvozek při rychlejším průjezdu zatáčkou odskakuje, motocykl se lehce rozvlnil, ale osmnáctipalcové pneumatiky Pirelli pěkně drží. Motor má objem 535 ccm a příjemně táhne odspodu, nejlépe se mu šlape při 2500 1/min. Je to jednoválec, tak musíte počítat s tím, že je potřeba častější řazení. Jakmile vám klesnou otáčky pod 2000, už musíte mít zařazen nižší rychlostní stupeň, jinak se z výfuku rozezní falešné tóny a 29 koníků zapřažených v kolébkovém rámu nebude chtít přidat do kroku. Horní hranice použitelných otáček je kolem 4000 1/min, motocykl by zvládl jít i ještě o kousek dál, ale nelíbí se mi zvuk a tak ubírám plyn a vracím se k poklidné symfonické básni. Ještě vyzkouším brzdy Brembo. Ty mají pomalejší nástup a nejsou moc ostré, spíš je potřeba počítat s větší brzdnou vzdáleností, případně používat přední i zadní brzdu zároveň. Průměrná spotřeba paliva se mi ustálila na 3,5 l/100 km.

Tlačítka na řídítkách jsou snadno dostupná i pro drobnou ruku, sympatické jsou mi budíky pro rychlost a otáčky umístěné mezi řídítky. Čas se neúprosně krátí a tak se musím vydat zpět. Jen s těžkým sebezapřením vracím klíče, tak rychle mi Continental GT přirostl k srdci. Samozřejmě by se dalo na Enfieldu najít pár chyb, nikdo je však nehledá. Tohle je motocykl, se kterým si budete jízdu vychutnávat a ne lámat traťové rekordy. Vezmete si jej ve slunečnou neděli po obědě a pojedete se projet jen tak po okolí. Budete si užívat zvuk linoucí se z výfuku, vibrace z motoru a pak si zastavíte někde u kavárničky, dáte si kávu a zákusek a budete se kochat pohledem na tohohle krasavce. Budete pyšní na to, jak kolemjdoucí zastavují u vašeho stroje, obhlížejí si ho a pak uznale hodí pohled směrem k vám. Tenhle motocykl vás nabije pozitivní emocí.

Na testovaném stroji byly nad rámec sériového motocyklu pozměněny následující věci:

kompletní Airbrush
zadní tlumiče Öhlins (cena je 23 tisíc, avšak pro běžného uživatele jsou sériově dodávané Paioli zcela vyhovující)
zakázkové duralové krytky přepákování
zakázkový nerezový kryt řetězu
krátká koncovka výfuku s nerezovým kolínkem
prošívané sedlo
koncová zrcátka
zkrácená podsedlová konstrukce
integrované zadní světlo do krovky
chemicky leštěné horní brýle přední vidlice
chromované spodní brýle
pochromované přepínače
řídítka posazená pod brýle a zkrácená
červeně lakovaná loga RE na karterech

Technické údaje

Motor: vzduchem chlazený čtyřdobý jednoválec. Vrtání a zdvih 87 x 90 mm, zdvihový objem 535 ccm, kompresní poměr 8,5:1. Největší výkon 21,4 kW (29,1 k) při 5100 1/min, největší točivý moment 44 N.m při 4000 1/min. Elektronické vstřikování Keihin, tlakové oběžné mazání, elektrické a nožní spouštění.

Pohonné ústrojí: pětistupňová převodovka, sekundární převod řetězem.

Podvozek: dvojitý rám ocelový trubkový, přední 41mm teleskopická vidlice, zdvih 110 mm, zadní tlumič Paioli, zdvih 80 mm. Brzdy kotoučové Brembo, vpředu jednoduchá dvoupístková o průměru 300 mm, vzadu jednoduchá o průměru 240 mm s jednopístkovým třmenem. Kola drátěná. Pneumatiky Pirelli Sport Demon 100/90-18 vpředu a 130/70-18 vzadu. Rozvor 1360 mm, výška sedla nad zemí 800 mm, provozní hmotnost 184 kg. Objem palivové nádrže 13,5 litrů.

Cena základního modelu: 6 300 eur

Cena testovaného modelu: 9 000 eur