Test Honda CB 500F: zábava pro čerstvě plnoleté

Publikov�no: 8.5.2013

Za?~Yazeno v:

Nekapotované

Autor:

Petr Sluka

Píše se rok 2013 a platnost nových legislativních předpisů zapříčinila vznik, či oprášení modelů z dob minulých. Honda to vzala naprosto z gruntu a na trh uvedla zcela novou CB 500F.

Výkon omezený na 35 kW je ona příčka nové legislativy podle daných evropských směrnic. Nově značená skupina řidičského oprávnění A2 se této hranice drží a osmnáctiletí si teda polepšili oproti předchozí úpravě o celých 10 kW (předchozí hranice výkonu - 25 kW). Honda jako největší světový výrobce motocyklů měla už minulý rok s předstihem v záloze novou řadu NC 700S s výkonem právě na maximální hranici 35 kW a pro letošní rok se do této lajny dostala i řada CB s modely CB 500 F/X a CB 500R. Nám se dostala do ruky jako první CB 500F a tak se jí podíváme na křidýlka.

Osobně jsem se na toto setkání těšil a to hned ze dvou důvodů. Mezi moje první japonské čtyřtakty na kterých jsem sbíral zkušenosti patřila právě CB 500 z devadesátých let, respektive v roce 1994 byla tehdy teprve v pořadí druhým čtyřtaktem v mém vlastnictví co jsem vodil po silnicích. Užili jsme si toho věru dost! Druhým důvodem mé zvědavosti byl záměr čistě podnikatelský, neboť provozuji motoškolu a chtěl bych oživit vozový park. Japonská novinka se mi jevila jako velmi vhodný kandidát.

Nuže, stojí teď přede mnou a v syté červené jí to opravdu sekne. Stavba zcela nového motoru má elegantní křivky a ani ztráta žebrování mu neuškodila. Celková ergonomie vypadá na výborné úrovni a tak nezbývá než usednout za řídítka. Po otočení klíčku dojde k obvyklé zdravici přístrojové desky s integrovanými údaji, samozřejmě dnes už vše v podobě LCD panelu. Tento zrovna patří mezi dobře čitelné. Co se týče funkčnosti, postrádám signalizaci zařazeného stupně, stroj určený pro začínající motorkáře by ho mohl mít. Nastartování a jemně jadrný chod řadového dvouválce ochotného se snadno vytáčet láká hned vyrazit. Sériová řídítka jsou poměrně široká a zaručují lepší ovladatelnost.

Vraťme se ale k motoru. Čtyřdobý dvouválec s dvěma vačkami a čtyřmi ventily na válec si vypůjčil část techniky od silnějších bratrů, příkladem jsou písty z CBR 600RR. Téměř čtvercový motor poskytuje solidní točivý moment v celém spektru použitelných otáček. To jsou ovšem papírové údaje a uvidíme, jak těch nových 35 kW dokáže účinkovat v reálném prostředí.

Ostatní komponenty stroje s cenou 130 tisícovek odpovídají. Trubkový rám a motor co by nosný prvek, osvědčená konstrukce a zde by snad neměl být žádný problém. Tlumení a pérování rovněž klasického střihu, vpředu standardní teleskopická vidlice o průměru 41 mm a vzadu běžná ocelová kyvná vidlice s centrální pružící jednotkou s devítistupňovým nastavením předpětí. Brzdy vpředu jeden velký kotouč o průměru 320 mm a dvoupístkový třmen a vzadu běžný kotouč s rozměrem 240 mm s jednopístkovým třmenem. Možnost dvouokruhového systému ABS je v nabídce. Náš stroj jeho přítomnost signalizuje na přístrojové desce, bez možnosti jeho vypnutí.

Konečně vyrážím do ulic, zaklapnutí stojánku a první kilometry vedou městským provozem. Dvouválec si jemně vrní a začíná proces kvaltování, řazení nahoru a dolu, pro městský provoz typická záležitost. Šestistupňová převodovka tak vůbec nezahálí. Motor si sice nechá líbit mírné podtočení, ale pokud chcete rychleji opustit pruh a zmizet je třeba efektivně pracovat s řazením. Otáčkoměr v digitální podobě je kupodivu dobře čitelný a kdo tedy nemá dobrý sluch, tak s jeho pomocí přijde na správné otáčky potřebné k udržení rytmu jízdy. Co si budeme povídat, pro vyježděné borce to bude koťátko, přehazujete si ho ze strany na stranu jak se vám zlíbí. Ale to není ta skupina pro koho je CB 500F určena. Například přesednutí z „malorážky“ na tento stroj bude pro mladšího adepty jako přestup z třídy Moto2 na MotoGP. Také nesmíme zapomenout na sortu začínajících starších pardálů, co se rozhodli jet jednou stopou, i zde může být tahle Honda solidním odrazovým můstkem. A dívky lehkonohá japonská novinka určitě také osloví.

Zpět k jízdě. Ve městském provozu jsem se již vyblbnul dost a můžu potvrdit, že „Cébéčko“ si ho jaksepatří užívá. Ovladatelnost při pomalé jízdě a manipulaci je ukázková a vysloveně mě to baví. Na zelenou z křižovatky sice nevystřelíte jak jaderná hlavice, nicméně pružnost středních otáček vám bude stačit na solidní zrychlení a zaujmutí svého místa v dalším pruhu. Když si pohrajete s nastavením zrcátek, získáte i slušný výhled za vaše záda a to bez roztřeseného obrazu. Opouštím město a čeká mě delší jízda po točité okresce, po zimním období je ve stavu na který jsme bohužel už zvyklý. I tak CB 500F slušně pobírá nerovnosti a přední kolo drží kontakt bez většího odskakování. Začínám si zvykat a zkouším dostat „cébéčko“ na svůj limit. Zatáčky razantněji a sem tam nějaká ta nerovnost už malinko půllitra od Hondy rozhodí. Jemné rozvlnění zadní partie přikládám měkčímu nastavení zadního centrálu.

Po pár kilometrech na mě čeká doma spolujezdec a další zkouška. Dělené sedlo skýtá řidiči fajnovou polohu bez větších útrap a s výškou 785 mm nad zemí i snadnou manipulaci pro menší postavy. Místo spolujezdce je na tom o poznání hůř a musím zklidnit hormon a jít o třídu níž se svižností jízdy abych zezadu neslíznul nadávky. Už mých 85 kg stačí na slušné zatížení stroje a dalších 65 kg znatelně utlumí maximálních 35 kW výkonu. Teď tady chybí těch 10 koní navíc co najdeme u starého „cébéčka“. Na druhou stranu, proč neustále jezdit plně obsazen, ať si spolujezdec obstará svůj stroj a budeme rovnocenní partneři. I přesto přenastavuji zadní centrál na tužší stupeň a ejhle, je tu o poznání lepší držení stopy při ostřejších manévrech. Brzdící efekt je odpovídající pojetí stroje, žádné stojky se nekonají a v případě ABS je jeho dávkovatelnost překvapivě čitelná.

Blikající kontrolka na LCD displeji mi dává jasně najevo, že je třeba doplnit životodárnou tekutinu nutnou pro další pohyb CB 500F. Ostatně mě trocha kávy přijde taky vhod. Ale ale, co to je? Otvírám víčko nádrže a zůstává mi celý segment v ruce. Kam s ním? Položím víko vedle stojanu a být „Velký blondýn s černou botou“ tak odjedu od čerpačky určitě bez celého poklopu. Zkrátka ta příznivá cena se musí také někde projevit. Snad mě může jen utěšit opravdu solidní spotřeba okolo čtyř litrů bezolovnatého benzinu na 100 km, v plném zatížení si připočti aspoň půl litru navíc. S objemem nádrže 15,7 litru se tak lze dost i k dojezdu okolo 400 km.

Poslední co mě čeká je jízda po rychlejších komunikacích a tak CB500F vedu směrem k silnici první třídy. Bohužel ochrana proti náporu větru je zde minimální, ale určitě nějaký ten plexištítek v nabídce bude, a ostatně výrobce ani nepočítal s celodenní jízdou po rychlých silnicích. U hranice 6500 až 7000 otáček přichází jemné mravenčení do stupaček a tady by se asi nedalo delší dobu vydržet při stabilní jízdě, malým povolením tahu a případným přehoupnutím přes tento limit vše zmizí. Na rovinu, tady mě to nebaví, a proto raději sjíždím k nejbližší okresce.

Honda CB 500F není stvořena k trhání rychlostních rekordů a nemá žádné závodní ambice, neoslní přebytkem výkonu, ale je to motocykl pro každodenní jízdu ať pár kilometrů do školy nebo do práce anebo na víkendový výlet po pěkných okreskách. Mě osobně by se líbila i pro začínající adepty při výcviku. Jediné co by mi vadilo je oplastování přední části nádrže, vypadá sice decentně a zajímavě, ale ani sebelepší padací rámy by si s jejich ochranou neporadily. Výborná jsou naopak široká řídítka zaručující skvělou manipulaci a ovladatelnost. Další horším momentem z pozice motoškoly je vyšší pozice sedla spolujezdce, s omezeným dosahem na vozovku pro případ zajištění. Takže Ministerstvo dopravy, prosím pěkně, sundejte nám už konečně ta druhá řídítka z výcvikových motocyklů jako je tomu v ostatních státech EU. Na současné motocykly se to opravdu už nehodí a spíše to omezuje naší práci.

A vy chlapci a dívky 18-ti letí, uvažujte půllitrovém „cébéčku“ jako o dobré variantě pro začátek, i když po dvou letech praxe vám určitě už nebude stačit a jak se říká, vyhnali byste z něj hřídel. Potom přijde čas přesednout na jiný kalibr. Ovšem zkušenosti na něm rozhodně nasbíráte. Kdo by chtěl vybírat z dostupných barevných kombinacích, tak má možnost výběru z bílé, černé a elegantní červené.

Technické údaje

Motor: kapalinou chlazený čtyřdobý dvouválec se čtyřmi ventily na válec, DOHC. Vrtání a zdvih 67.0 x 66.8 mm, zdvihový objem 471 ccm, kompresní poměr 10,7:1. Největší výkon 35 kW(48 k) při 8 500 1/min, největší točivý moment 43,0 N.m při 7 000 1/min. Elektronické vstřikování Keihin , tlakové oběžné mazání a elektrické spouštění.

Pohonné ústrojí: Primární převod ozubenými koly, sekundární převod řetězem, mechanicky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka.

Podvozek: Ocelový trubkový rám - motor součástí nosné konstrukce. Přední klasická teleskopická vidlice, průměr nosníků 41 mm, Zadní centrální pružící jednotka s 9-ti st.nastavením předpětí. Brzdy kotoučové, vpředu jednoduchá dvoupístková o průměru 320 mm, vzadu jednoduchá o průměru 240 mm s jednopístkovým třmenem. Kola hliníková litá. Pneumatiky 120/70-17 vpředu a 160/60-17 vzadu. Rozvor 1490 mm, výška sedla nad zemí 785 mm, provozní hmotnost 190 kg, 194 kg verze s ABS. Objem palivové nádrže 15,7 litrů.

Cena vč. DPH: 129 900 Kč (verze s ABS 142 900 Kč )