Test Honda GL 1800 Gold Wing DCT Tour: S goldwingem mezi goldwingáře

Publikov�no: 18.6.2018

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Jaroslav Vavera

Na úplně nový Gold Wing čekali jeho příznivci dlouhých osmnáct let. Proto jsme i my rádi otestovali vínovočerného japonského cestovního krále v jedné stopě v kombinaci s automatickou převodovkou DCT a vydali se s ním na letošní první mezinárodní sraz těchto motocyklů v Belgii.

A cesta dlouhá tisíc kilometrů do belgického Duffelu byla pro nový Gold Wing v tradičních barvách výzvou, která prověří jeho novou konstrukci a uživatelskou pohodu za řídítky. Jako dlouholetý člen českého Gold Wing klubu musím totiž uznat, že více než patnáct roků čekání na zcela nový model bylo nekonečných. A vzhledem ke čtyřicetileté historii existence tohoto modelu, kdy ze čtyřválcového boxeru provedení GL 1000, GL 1100, GL 1200 přešla Honda na šestiválce u GL 1500 a GL 1800, byl očekáván opravdu revoluční počin.

První reakce na daleko sportovněji střiženou novinku byly sice pozitivní, líbil se i naší kolegyni, jejíž první dojmy si můžete přečíst v tomto článku. Při prvním setkání „naživo“ se ale spousta stávajících majitelů majestátně vyhlížejících strojů řady GL 1800 zdržela dalších komentářů. Pohled na propracovanou techniku a celkově soudobější pojetí motocyklu jim asi nevadí, nacpat do útrob trojice o dosti menších kufrů svá zavazadla nebo prakticky žádná možnost k uchycení jejich nákladu, to už je horší. A s podobnými problémy jsem se potýkal při balení na několik dní i já. Design zadní části postrádá jakákoliv praktická oka či úchyty, kterými byli standardně vybaveni jeho předchůdci. Pokusy připnout vak se stanem na sedlo spolujezdce jsem vzdal se slovy: „Tak, hochu, budeš muset spát v hotelu.“

A opravdu, podle japonských marketingových specialistů, prý budou zákazníci nového modelu jezdit na kratší výlety a využívat služeb luxusních hotelů. Naštěstí tradiční goldwingář, který tráví na cestě i několik týdnů, si bude moci doobjednat řadu originálních doplňků. K ceně 869 900 Kč si nějaké ty desetitisíce budete muset připočíst podle hromádky příslušenství, kterým budete chtít svůj motocykl dovybavit. Poslední zajímavostí je, že výroba Gold Wingu se přesunula z Ameriky zpět do Japonska do prefektury Kumamoto na ostrově Kjúšu, kde se původně tyto motocykly od roku 1975 montovaly.

Zbrusu nový model je až o 48 kilogramů lehčí, sportovnější a v nabídce se představuje ve třech variantách. Bagger bez horního kufru s manuální šestistupňovou převodovkou nebo verze Tour s horním kufrem, kterou si můžete zvolit buď s manuální šestistupňovou převodovkou nebo verzi Deluxe se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou třetí generace a s airbagem. Toto provedení jsem si zapůjčil já. Vínovočerný cestovní stroj sice pořád váží skoro čtyři sta kilogramů, ale opticky se jeví daleko lehčí díky ne tak rozměrné kapotáži. To však neznamená, že by vás nedokázal nový Gold Wing dostatečně ochránit před dotírajícím větrem. Světla s LED technikou a vytrčená zrcátka se žlutě svítícími směrovkami z vás zase udělají dobře viditelného účastníka silničního provozu.

Pojďme ale za řídítka. Zcela nová je přístrojová deska jednostopé vlajkové lodi Hondy. Veškeré informace se nyní zobrazují na sedmipalcovém TFT displeji, na který si po chvíli zvyknete a po půl dni vám přijde jednoduchý, přehledný. Bohužel občas na něj hůře vidíte při velmi ostrém slunečním svitu, zvláště pokud vám slunce svítí do zad. Palubní systém podporuje připojení přes Bluetooth a jste-li majiteli přístrojů značky Apple, je tu rovněž podpora CarPlay. Jednoznačnou nevýhodou u motocyklu vybaveného airbagem, je nepřítomnost jakékoliv větší schránky. K dispozici je pouze podlouhlý neuzamykatelný box u pravého kolene, ve kterém se také nachází dobře schované otevírání krytu nádrže.

Srdcem legendy mezi cestovními modely je stále plochý šestiválcový motor o zdvihovém objemu 1833 ccm, ovšem oproti tomu v předchozím modelu notně upravený (čtvercový) a s pořádnou dávkou točivého momentu 170 Nm při 4500 1/min. Pyšní se výkonem 93 kW při 5500 1/min. Motor je kratší a o 6,5 kg lehčí. Díky tomu se také sedlo jezdce posunulo vpřed a pocitově níže, ačkoli ve skutečnosti tomu tak není, a snížilo se také celé těžiště motocyklu, čímž se zase o něco zjednodušilo ovládání nekorunovaného krále jedné stopy. Musím tedy uznat, že mně i Gábině se s ním dobře manipulovalo na místě i při pomalé jízdě.

Také podvozek s revolučním předním uložením nabízí zcela nové možnosti. Je elektronicky stavitelný a nabízí čtyři jízdní režimy: Tour, Sport, Rain a Econ. Samozřejmostí je také nejmodernější kontrola trakce (HSTC) a zajímavou novinkou je asistent pro rozjezdy do kopce HSA. Asi největší novinkou je přítomnost automatické převodovky. Už při rozjezdu všechny neznalé zaujme síla, s jakou se motocykl s plochým šestiválcem rozjíždí, stačí jen trochu přidat plyn. Sedmistupňová dvouspojka logicky nepotřebuje práci vaší levé ruky i nohy, a k tomu má první rychlostní stupně kratší.

Výsledkem je živější rozjezd, a pokud chcete, také dravější jízda bez prodlev či podélných náklonů stroje. Musím navíc vyzdvihnout, jak je stroj s automatem skvěle zpřevodovaný. Bude určitě vyhovovat všem, kteří jedou svižným výletním tempem. Chod převodovky byl klidný a bez cukání, na dálnici při předpisové rychlosti 130 km/h točil motor pouhých 2000 otáček, což se podepisuje na příznivé spotřebě paliva. Já jsem těch 2300 kilometrů v docela slušném tempu ujel s průměrem 7,9 l/100 km. Objemná 21litrová nádrž bohatě stačí na tři stovky svižné jízdy po dálnici a pokud se budete jen trochu snažit, můžete se dostat v pohodě pod šest litrů.

A jak se tento stroj chová při sportovní jízdě? I já jsem byl zvědav na to, jak se bude chovat podvozek s novým systémem odpružení předního kola dvěma přímými rameny a přepracovaným systémem Pro-Arm. A skutečně hned po převzetí prodělal v městském provozu první zkoušku při přejezdu přes několik retardérů, kdy pohltil nárazy daleko lépe než klasická vidlice u předchozí verze. A příkladně se choval během jízdy v rychlých táhlých zatáčkách, nevadil mu náklon, a i když se šlo ostře na brzdy, nekonalo se žádné „utopení“ předku dolů, jen se tak lehce zhoupl. Osobně si mne podvozek u takhle těžkého cestovního stroje hodně získal a body dávám ostrým brzdám. Šestipístky vpředu netuhnou, mají okamžitý nástup, jsou účinné a plně se na ně můžete spolehnout při brzdění.

Zpočátku jsme jeli s Gold Wingem v plně automatickém režimu, než jsem si jej pořádně osahal a zvykli jsme si na sebe. Na první křižovatce se na motocyklu pro mě jaksi nezvykle aktivoval systém Stop & Go, který jde naštěstí vypnout. Bohužel podobně nejde vyřadit systém hlídání tlaku v pneumatikách. Ten mě několikrát trochu vystrašil, i když se žádná ztráta tlaku asi vůbec nekonala. Poslední generace je díky kombinaci motoru s velkým točivým momentem a s ním dobře sladěným automatem svižná a neskutečně zábavná, což jsem zjistil po prvních zatáčkách. Když přepnete do manuálního režimu, s nabývající jistotou zjistíte, že na úplně sportovní jízdu to sice nebude, neboť v náklonu velmi snadno drhnete stupačkou o asfalt, ale i když pojedete ostřeji, můžete se absolutně spolehnout na sílu motoru, která vás ze zatáčky vytáhne ven.

Na německé dálnici jsem trochu litoval, že výrobce nastavil tomuto cestovnímu stroji omezovač na 180 km/h. Na mnoha úsecích jsem téhle rychlosti hravě dosáhl a upřeným pohledem jsem ručičku na otáčkoměru virtuálně posouval k červenému poli, které bylo ještě o 2000 otáček dále. Myslím, že nový Gold Wing by bez mrknutí oka jel stabilně i v rychlostech přes 200 km/h. Díky nastavitelnému štítku se cestovalo velmi komfortně i při rychlosti kolem 150 km/h. Vítr mě nijak zvlášť neobtěžoval a muziku z reproduktorů bylo dobře slyšet i při takové rychlosti. Sympatické je nové elektrické nastavování větrného štítku, pokud by vám bylo horko, můžete si „vyvětrat“ pomocí integrovaného deflektoru umístěného za plexi štítem.

Výbava je opravdu bohatá. To co si můžete dnes na motocyklu přát, to na něm najdete. Bezklíčový přístup, rádio, MP3, bluetooth připojení, navigace, vyhřívání rukojetí i obou sedaček a již neodmyslitelný zpětný chod. Škoda jen zmíněného menšího objemu kufrů a zrušených háčků k upevnění nákladu. Zvláště horní kufr je oproti minulé generaci miniaturní, dvě klasické integrální přilby ani výklopné helmy sem nedáte. Ale nic není dokonalé, já to beru jako možnost pro zlepšení.

Technické údaje:

Motor: Kapalinou chlazený plochý šestiválec SOHC se čtyřmi ventily na válec. Vrtání a zdvih 73 x 73 mm, zdvihový objem 1833 ccm, kompresní poměr 9,8 : 1. Největší výkon 126 k (93 kW) při 5500 1/min, největší točivý moment 170 Nm při 4500 1/min. Elektronické vstřikování, tlakové oběžné mazání, elektrické spouštění a imobilizér H.I.I.S.

Pohonné ústrojí: Primární převod ozubenými koly, sekundární převod kloubovým hřídelem, vícelamelová spojka v olejové lázni, sedmistupňová dvouspojková převodovka. Zpětný chod.

Podvozek: Dvojitý páteřový rám z lehké slitiny hliníku, zavěšený motor, přední zavěšení Wishbone, zadní kyvná vidlice Pro-link. Brzdy kotoučové, vpředu dvojitá o průměru 320 mm s kombinovanými šestipístkovými třmeny, ABS a sintrovanými destičkami, vzadu jednoduchá, ventilovaná o průměru 316 mm s třípístkovým třmenem. Pneumatiky 130/70 R18 vpředu a 200/55 R16 vzadu. Rozvor 1695 mm, světlá výška 130 mm, výška sedla nad zemí 745 mm, pohotovostní hmotnost od 383 kg. Objem palivové nádrže 21,1 l.

Cena: od 869 900 Kč vč. DPH