Test Honda VFR800X Crossrunner: nuda se nekoná

Publikov�no: 13.7.2015

Za?~Yazeno v:

Endura

Autor:

Petr Sluka

Chceš pohodlně cestovat a zároveň se pobavit i sportovní jízdou? Nový Crossrunner má tyto ambice a dává je srozumitelně najevo. Nuda tady není na místě.

Cestovní enduro..? Jak nazvat motocykl který se na vás tváří jako enduro, ale z 99% vyznává jízdu po pevném povrchu? Pohodový cestovní stroj s tváří endura by se možná hodilo, ovšem to by nebyl dobrý marketingový tah jak dobíjet vrchní prodejní pozice s tímto přídomkem. Vždyť právě tzv. cestovní endura zažila v posledních letech nebývalý vzestup prodejnosti a výrobci v této strategii rozhodně chtějí dál pokračovat. I nezkušený offrouďák chce přeci zažít ten pocit, že řídí enduro, aniž by opustil pevný povrch pod koly. Budiž jim tedy příležitost dána. Právě nová Honda VFR800X Crossrunner 2015 je tím typickým příkladem. Na první pohled vás vyzve na pořádný adventure výlet, ale vám bude stačit užít si s ním na asfaltu. Ne že by nezvládl například lehký terén, ale větší zábavu si s ním opravdu užijete na normální silnici.

Pojďme si teda Crossrunnera trochu omáknout a vyzkoušet. Přiznám se, že nejsem zrovna vášnivý milovník bílé barvy a to na veškerých vozidlech včetně motocyklů. Ovšem když jsme po sobě chvilku tak nesměle pokukovali, nakonec jsem uznal, že ta bílá perleť v případě Crossrunnera není zas tak nepřijatelná. Další lupnutí okem mi říká, že oproti předchozímu modelu není až tak bachratý a získal více štíhlosti. Že by to měla na svědomí ta bílá barva? První pohled do kokpitu a váš zrak ihned přitáhne velká LCD obrazovka. Co že všechno skrývá? Naprosto vše, co se potřebujete dozvědět o stroji který ovládáte. Sice je trochu nudná na pohled, ale díky technologii reverzního LCD s bílým podsvícením i na ostrém slunci výborně čitelná, což není zrovna u všech těchto sdružených panelů zvykem. Další pohled padne na ovladače na řídítkách a zde je vše na svých místech, na miniaturní tlačítko ovládání vyhřívání rukojetí (pětistupňové) jsme si už u Hondy zvykli. Trochu za nemotorně umístěný považuji spínač přídavných mlhových světel v plastech přední kapoty, ale není to zase často používaný ovladač, tak budiž odpuštěno. Přídavné mlhovky včetně montážní sady jsou součástí příplatkové komfortní výbavy včetně přídavných padacích rámu omotaných okolo přední části motocyklu. Do tohoto nadstandardního paketu pod názvem Adventure set je třeba ještě započítat sadu bočních kufrů a horní kufr 45 l (včetně vložek zámků, plotny a nosiče) a hlavní stojan. Integrované držáky bočních kufrů jsou u Hondy dnes už běžná záležitost.

Vidlicový vodou chlazený osmistovkový čtyřválec se systém VTEC je lety vyzkoušený agregát a zde se nemusíme ničeho obávat. Znám ovšem i dřívější nepříznivé ohlasy na systém VTEC. Zapojení dalších dvou ventilů do činnosti chodu motoru (2-4) je nastaveno až do vyšších otáček motoru a u prvních modelů VFR byl znatelný poměrně velký kopanec v průběhu zátahu plynu. V případě současných modelů VFR je nástup VTEC sice znatelný, ale z pozice řidiče již snadno odhadnutelný. Naopak si nakonec začnete s tímto systémem pohrávat a přestane vás bavit motor lechtat jen v režimu středních otáček. VTEC totiž zapíná svůj „sportovní“ režim přibližně okolo 6200 otáček a k tomu se přidá z motoru V4 i jadrná zvuková kulisa lahodící uchu. V tomto případě se i váš cestovní jízdní režim rázem změní v zábavnou sportovní jízdu a začne vám svižněji ubíhat vaše porce denních kilometrů. A pokud si zase chcete odpočinout, máte tu po poklesu otáček rázem zase hodného cestovatele. Jak prostý recept.

Usednutí za řídítka Crossrunnera doprovází již tak dobře známý pocit dobře rozložené ergonomie, Honda má zřejmě na toto založený patent. Ovšem malá výtka směřuje k sedlu řidiče a jeho výškovému nastavení. Možná by mohlo mít větší rozsah seřízení, neboť i ve vrchní poloze sedla je pozice jezdce mírně zapadlá. Pro někoho klasické přední vidlice o průměru 43mm vypadají lacině, ale na druhou stranu umožňují nastavení předpětí a útlumu. Vyžaduje to ovšem trochu praktického přístupu a odzkoušení, než padnete na tu správnou polohu seřízení potřebnou pro váš styl jízdy.

Zadní centrální odpružení je sice z levnějšího kraje a nabízí jen klasické kolečko pro seřízení předpětí pružiny, ale je zase dobře přístupné a seřízení je otázkou pár vteřin. Malý problém jsme ale zaznamenali. Pro sólo jízdu se dá nastavení zadní vidlice ještě vychytat do příjemného kontaktu i s horším povrchem vozovky. Ovšem jízda i se spolujezdcem a přibližně s poloviční zátěží v kufrech docela překvapila. Zadní centrál jsme nemohli dostat do rozumné polohy nastavení, aniž bychom nepocítili při jízdě houpačkový efekt. Obzvláště při rychlejším překlápění bylo jemné pohupování znatelné. Po odstranění bagáže se stabilita již zlepšila. Několikrát jsme si tyto varianty se spolujezdcem i s bagáží a zase jen na sólo vyzkoušeli a pořád stejný výsledek. Nechce se mi věřit, že by Honda poddimenzovala zadní odpružení u ryze cestovního modelu, kde se počítá s cestovní výbavou a i se spolujezdcem.

Brzdy jsou snadno čitelné a kromě zadní brzdy trpící trochu gumovým dojmem, se můžeme spolehnout na kvalitní brzdný účinek a to i v případě když si budeme užívat sportovnějším režim jízdy za asistence VTEC. ABS sice nemá možnost vypnutí, není to ovšem na závadu. S Crossrunnerem totiž jen málokdy opustíte pevný povrch a pojedete jen šotolinu. Kontrola trakce má tři možné módy včetně možnosti vypnuto a její právě zvolený režim máte před sebou na LCD displeji.

S Crossrunnerem jsme strávili slušnou porci kilometrů v regionu Novohradských hor. Okusili jsme úzké točené silničky včetně krátkých nezpevněných úseků a všude se Crossrunner ujal. Překvapil nás čelní plexišít, který i přes nemožnost výškového nastavení odvádí dobrou práci před náporem vzduchu. Perfektně také fungují přední LED světlomety, poctivě vyzkoušeno při noční jízdě. Případné nastavení úhlu dosvitu zvládne i naprostý amatér pomocí jednoduchých seřizovacích segmentů uvnitř kapoty vedle světlometů. Obzvláště při plném zatížení motocyklu bylo potřeba dosah paprsku upravit, předcházelo tomu totiž upozornění protijedoucích řidičů.

Co na závěr? Nové VFR800X Crossrunner je designově oku lahodící cesťák, už to není ta dřívější nafouklá bublina. Motorově hodně zábavný motocykl a pro delší cesty na slušných silnicích slušně vybavený. Malé mouchy sice má, i po seřízení níže položené sedlo, méně účinnou zadní brzdu, ale to si určitě časem sedne a nejedná se zase o zásadní bolesti. Snad jen kromě méně stabilní jízdy při plném zatížení stroje bylo jisté překvapení, na druhou stranu to bylo vždy v extrémním režimu jízdy, kdy jsme schopnosti motocyklu využívali na maximum. Pokud se jedná o cestovatelskou výbavu v provedení již výše popsaného paketu Adventure set, musíte si ještě k základní ceně motocyklu připravit navíc částku 52.950,- Kč.

Technické údaje:

Motor: Kapalinou chlazený vidlicový čtyřválec DOHC do V (75°) se čtyřmi ventily na válec, systém VTEC, Vrtání a zdvih 72 x 48 mm, zdvihový objem 782 ccm, kompresní poměr 11,8 : 1. Největší výkon 78,1 kW při 10250 1/min. Max. točivý moment 75.1 N.m při 8500 1/min. Elektronické vstřikování PGM-FI. Řízený katalyzátor.

Pohonné ústrojí: Primární převod ozubenými koly, sekundární převod řetězem, šestistupňová převodovka.

Podvozek: Rám perimetrický z lehké slitiny, přední klasická teleskopická vidlice s možností nastavení předpětí a útlumu, průměr nosníků 43 mm, zadní centrální pružicí a tlumicí jednotka s možností základního nastavení. Jednoramenná kyvná vidlice z hliníkové slitiny. Brzdy kotoučové kombinované s ABS, vpředu dvojitá třípístková o průměru 310 mm, vzadu dvoupístková o průměru 276 mm. Dvoustupňová kontrola trakce. Kola litá. Pneumatiky 120/70-ZR17 vpředu a 180/55-ZR17 vzadu. Rozvor 1475 mm, výška sedla nad zemí 815 mm, pohotovostní hmotnost 242 kg, objem palivové nádrže 20,8 litrů.

Základní cena: 324 900 Kč s DPH

Cena testované motocyklu (+Adventure set): 377 850 Kč s DPH