Test Honda XL750 Transalp: cestovatel tělem i duší

Publikov�no: 8.9.2023

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Gabriela Pospíšilová

Nízké Tatry, hory, kam jsme spolu s Transalpem vycestovali na jeho pětidenní test. Podle názvu by mu asi slušely víc Alpy, ale tam vám neudělají tak dobré halušky s brynzou jako na Slovensku a navíc, když víte, na které silnice se vydat, svezete se tu možná lépe než v Alpách. Zážitek je o to silnější, když sedláte lehký a obratný motocykl s točivým dvouválcovým motorem.

Trvalo to jedno desetiletí, než Honda vrátila do své nabídky model XL750 Transalp, který je důstojným nástupcem předchozího modelu XL700V Transalp s vidlicovým dvouválcovým motorem. Nová generace má sice řadový agregát, ale co se týče vzhledu, jsou si docela dost podobní. Štíhlé cestovní enduro s vysokým větrným štítem, široká řídítka, úzké sedlo a oble tvarovaná kapotáž, zkrátka vše je tu jak má být, jen v novější verzi.

Nový Transalp se nabízí ve třech barevných variantách, černá, šedá a bílá. Ty první dvě jsou spíše decentními barvami a mezi ostatními motocykly je snadno přehlédnete, ale pokud se rozhodnete pro bílou verzi s modrým sedlem a zlatými koly, máte o diváky postaráno. Na test jsme dostali základní verzi doplněnou o horní plastový kufr v ceně 17 990 korun a příplatkovou sadu Rally Pack. Za cenu 29 900 korun v ní získáte obousměrné rychlořazení, kryty rukou a páček, ochranný kryt motoru a rallyové stupačky. Pokud se rádi vydáte mimo asfalt, rozhodně doporučuji tuto sada zakoupit a také doporučuji připlatit si 4990 korun za vyhřívané rukojeti.

Veškeré informace se zobrazují na pětipalcovém TFT displeji, a to i za ostrého denního světla, kde si můžete pomocí křížového ovladače na levém řídítku nastavit jedno ze čtyřech možných zobrazení. Ovládání není nijak složité, jen je lepší si jej vyzkoušet před jízdou, abyste se v něm pak dokázali orientovat rychleji. Propojit jej můžete pomocí aplikace Honda RoadSync s vaším telefonem a využít tak možnosti ovládání navigace, přijímání hovorů nebo zpráv pomocí hlasových povelů z vašeho Bluetooth.

Ještě než se vydám do Tater, musím se doma nabalit, a tak si na cestu z Prahy domů beru spolujezdkyni. Párkrát už se mnou na motocyklu jela, jsem tedy zvědavá na její postřehy. Za hodinu a půl jsme zvládly dálnici, proplétání v koloně mezi kamiony, svižnější zatáčky a zmrzlinový pohár v Táboře. Z Transalpa seskakovala se slovy, že jí bolí zadek a brní nohy od vibrujících stupaček. Jako řidič jsem tyhle aspekty nevnímala, drobné vibrace motoru jsem postřehla, sedlo bylo sice tužší, ale vydržela jsem v něm bez potíží celý den. Své k tomu udělala i dobře vyřešená ergonomie, kdy sedíte vzpřímeně, ruce nenesou váhu těla a nohy máte pohodlně poskládány pod sebou.

Ráno vyrážím směr Jasná, čeká mě dlouhý přejezd, tak volím nejrychlejší variantu po dálnici. Provoz je minimální, hodilo by se na tempomatu nastavit danou rychlost a jen se nechat vézt, ale bohužel Transalp tempomat nemá a nedá se pořídit ani za příplatek. Přitom by jej mohl bez potíží mít jako většina konkurenčních cestovních strojů, je totiž vybavený elektronickým plynem. Rukojeť je celkem citlivá, dobře se s ní dávkuje míra plynu, což ocením další dny, až se budu prohánět po vyhlášených motorkářských silnicích.

Transalp totiž doslova miluje svižnější jízdu! Samozřejmě je to částečně ovlivněné tím, kdo sedí za jeho řídítky, ale také jeho motorem, který je ve spodních otáčkách slabší, avšak čím víc točíte, tím víc je živější, dravější a sportovnější. Navíc když ještě zjistíte, jak perfektně sedí v zatáčkách, tomu lákadlu se zkrátka nedá odolat. V srdci mu tluče řadový dvouválcový motor o zdvihovém objemu 755 ccm s výkonem 92 koní při 9500 otáčkách a maximálním točivým momentem 75 Newtonmetrů při 7 250 otáčkách. Překvapivě mi více vyhovoval režim Standard než Sport, který bylo potřeba hodně vytáčet a byl více ucukaný.

V kombinaci s nízkou pohotovostní hmotností 208 kilogramů se vám dostává do rukou lehký stroj, který se dobře ovládá i při velmi malých rychlostech. Jeho obratnost oceníte při průjezdu zatáček, kdy na sebe navazuje jedna táhlá vracečka za další. Transalp se snadno přehazuje z jedné strany na druhou a přitom vám většinou stačí se jen vyklonit. Motocykl drží zvolenou stopu, neodskakuje a nerozvlní se vám řídítka ani když přejedete příčnou nerovnost.

Měla jsem možnost si Transalpa vyzkoušet na rozbité silnici s hlubokými děrami, která místy přecházela do šotolinové cesty s většími kameny. Nastavila jsem si režim Gravel, který je pro tyto případy určený a velmi rychle jsem za něj byla ráda, protože díry byly plné vody a bahna a občasnému klouznutí zadního kola jsem se nevyhnula. V tuto chvíli jsem také ocenila zubaté kovové stupačky, světlou výšku 210 mm a ochranný kryt výfukových svodů a motoru. Motocykl se mi dobře držel mezi koleny, podvozek Showa se zdatně pral s veškerými nerovnostmi, zdvihy 200 mm a 190 mm vzadu byly na tuto silnici dostačující, jedinou mojí úpravou by pro tuto chvíli byly vyšší představce.

Dobrou práci také odvedly kotoučové brzdy brzdící přední vyplétané 21palcové a zadní 18palcové kolo, nejsou vyloženě ostré, mají pomalejší nástup, ale i tak disponují dost velkou silou, lehce se dávkují a nemají tendenci tuhnout. Ocenila bych také větší palivovou nádrž, než je 16,9 litrů. Dlouhodobá průměrná spotřeba byla 4,9 litrů, jakmile jste však jeli po dálnici nebo si dali svižnější jízdu, spotřeba se vyšplhala až k 6,5 litrům paliva. Počítadlo neukazuje dojezdovou vzdálenost, vynuluje se až když se rozsvítí rezerva a začíná počítat od nuly.

Musím se přiznat a zároveň tak trochu i omluvit mému Transalpovi. Byl to po dlouhé době motocykl, ke kterému jsem si musela najít cestu. Nesedl mi od prvního okamžiku, nerozuměla jsem si s projevem jeho motoru, ani s rychlořazením, ale s každým ujetým kilometrem a s každou ukázkově projetou zatáčkou se mi zadíral pod kůži víc a víc. Společnou řeč jsme našli až po první tisícovce kilometrů, až v té chvíli bylo naše souznění dokonalé a teprve poté jsem dokázala ocenit jeho živelnost, lehkost a obratnost. Dovolená v Tatrách v jeho sedle neměla chybu.

Technické údaje

Motor: Kapalinou chlazený řadový dvouválec s přesazenými ojničními čepy na klikové hřídeli o 270°, OHC. Vrtání a zdvih 87 x 63,5 mm, zdvihový objem 755 ccm, kompresní poměr 11,0:1. Největší výkon 67,6 kW (92 k) při 9500 ot/min, největší točivý moment 75 Nm při 7 250 ot/min. Elektronické vstřikování PGM-FI, tlakové oběžné mazání a elektrické spouštění.

Pohonné ústrojí: Primární převod ozubenými koly, sekundární převod řetězem, mechanicky ovládaná vícelamelová antihoppingová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka.

Podvozek: Ocelový trubkový rám. Přední teleskopická vidlice Showa 43 mm SFF-CA, zdvih 200 mm. Kyvná vidlice s tlumičem Monoshock a přepákováním Pro-Link, zdvih 190 mm. Brzdy kotoučové, vpředu dva 310 mm kotouče s dvoupístkovým třmenem, vzadu jednoduchá o průměru 256 mm s jednopístkovým třmenem. Kola vyplétaná. Pneumatiky 90/90-21 vpředu a 150/70-18 vzadu. Rozvor 1560 mm, výška sedla nad zemí 850 mm, světlá výška 210 mm, pohotovostní hmotnost 208 kg. Objem palivové nádrže 16,9 litrů.

Barevné provedení: bílá Ross White, černá Matte Ballistic Black Metallic a šedá Matte Iridium Grey Metallic

Cena základního modelu vč. DPH: 249 900 Kč Cena testovaného modelu vč. DPH: 297 880 Kč