Test KTM 1290 Super Duke GT 2016: cesťák s raketovým pohonem

Publikov�no: 3.10.2016

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Jakub Šebesta

Nepočítáme-li cestovní endura, přichází nyní KTM po modelu SM-T 990 teprve s druhým cestovním modelem ve své moderní „silniční“ historii. A hned míří na vrchol. Jak se řídí elektronikou prošpikovaný motocykl s kufry a výkonem 173 koní?

Při přebírání motorky cítím respekt. Véčkový dvouválec o objemu 1 301 ccm, 173 koní, 144 Nm a úplně nová zadní guma. Jo a pojištění pouze povinné, havarijní ne. Cena? Půl milionu. Au! Na rozsáhlé možnosti nastavení motocyklu teď přesto nemám trpělivost. Mačkám tlačítko startéru. A nemusím být teenager, abych procedil mezi zuby: hustý! Tenhle zvuk je opravdu hodně zlý, sebevědomý a agresivní. Rázem beru sériovou koncovku výfuku připomínající bambitku na milost. Později zjistím, že při podřazení ve vyšších otáčkách umí i krásně střílet. Usměji se na prodejce a už abych byl na cestě!

„Pánové, co s tím Super Dukem 990 R a Supermotem 990 R? Dva důležité modely z hlediska image, u kterých nám začíná zvonit hrana kvůli emisním normám… Pojďme vzít dvanáctistovku ze superbiku RC8, trochu jí vylepšit a udělat motorku, se kterou definitivně zboříme prodejní statistiky!“ Něco podobného mohlo před lety zaznít na plánovací poradě v rakouském Mattighofenu. A KTM se opravdu nakonec podařilo postavit motocykl, který všichni chtějí. KTM Super Duke 1290 R.

Šílený výkon, šílený design a přesto na dlouho vyprodáno. A zejména díky geniálnímu marketingu se z KTM rychle stává globální výrobce. To v konečném důsledku přináší zdroje nutné pro vývoj a příležitost konkurovat značkám jako je BMW nebo Ducati, které mohou těžit ze svého automobilového zázemí.

Zatímco již nevyráběné SM-T vycházelo z jednoduchého a syrového litrového Supermota R a navíc mělo pouze ABS, větší nádrž, plexi a upravenou ergonomii, jeho nástupce, cestovní verze Super Duka 1290, je našlapán moderními technologiemi. Od semi-aktivního podvozku až po přisvěcování do zatáček a automatické vypínání blinkrů.

Možná je to tím, že v soukromí jezdím na Duku 690, ale na GTčko si nemusím vůbec zvykat. Poznávám pro KTM typickou lehkou fajnově dávkovatelnou spojku a krátký plyn s bezchybnou reakcí. Brzdy top specifikace jsou neagresivní, citlivé, a přesto extrémně silné. Heslo zní: rychlost. Stabilita, ovladatelnost, vyváženost, okamžitá důvěra. Stroj dělá to, co pilot očekává. S ohledem na sílu přenášenou na silnici je zde zadní pneumatika o rozměru 190 mm povinná. Sportovně cestovní Pirelli Angel GT dodává potřebnou jistotu v náklonech, přitom se nenechá strhnout ke kopírování podélných nerovností. Přední pneumatika potvrzuje celkově dobrý dojem malou tendencí k narovnání stroje při brzdění v nájezdu do oblouku.

Vysokovýkonný reaktor vás teleportuje do jiných dimenzí. Jen je třeba si neustále připomínat, že se do známých zatáček řítíte větší rychlostí než obvykle. Přitom ale motor zůstává za každých okolností obdivuhodně kultivovaný. Oproti jiným jednotkám servíruje velké véčko svůj obří výkon opravdu velmi nenuceně. Sotva znatelné lehké pocukávání při nízké konstantní rychlosti mu odpustíte a stejně zamhouříte oko nad rychlořazením, které především při částečném zatížení nepatří mezi nejlepší na trhu.

Při změně vnějších podmínek nebo nálady zjistíte, jak univerzální a bezpečná tahle mašina je. Vzpřímená pozice těla pomáhá při sjezdech z kopců a v serpentinách při průletu Alpami. Tady se hodí i vyhřívání rukojetí ve třech stupních či pevné kufry částečně v barvě motocyklu (za příplatek). Nádrž o objemu 23 litrů vystačí při průměrné spotřebě 6,2 l (v testu) na 350 km. Vítaným bonusem je prodloužený servisní interval po 15 000 Km. A kdo by řekl, že KTM zahrne do výbavy i asistenta při rozjezdu do kopce nebo kombinované brzdy, kdy je zadní brzda připojována automaticky?

Pro vyšší jezdce zůstávají tradičně problematické dvě oblasti, plexi nastavitelné i během jízdy už v nejnižší poloze posílá lehké turbulence na pilotovu helmu, přičemž v poloze nejvyšší stále ještě nechrání celou hlavu (výška jezdce 185 cm). Podobně pro nohy dlouhánů tu není místa nazbyt. Naproti tomu řídítka je možno nastavit ve čtyřech polohách.

Přístrojový panel společný pro všechny LC8 (1050/1190/1290) není žádným designovým šlágrem. Zejména pak levá část s digitálním displejem, kde si můžete nakonfigurovat zobrazované informace. A proč je na takto výkonném stroji ukazatel zařazené rychlosti menší než hodiny? Nicméně zde si teprve uvědomíte, kam až technologie používaná v sériových motocyklech dospěla. Mezi zobrazovanými údaji nechybí aktuální tlak v pneumatikách, stav baterie, teploměr vzduchu a oleje, čas jízdy, datum, dojezd, průměrná rychlost a spotřeba. Mimochodem ukazatel průměrné spotřeby funguje naprosto precizně a nemá zapotřebí lhát.

Pojďme ale k tomu podstatnému. A tím jsou kromě variabilního nastavení C-ABS (s možností plného brzdění v zatáčce) a kontroly trakce, různé režimy pro ladění pružení a tlumení a reakce plynu. Obojí lze nastavit ve třech stupních a vzájemně kombinovat. Názvy režimů jsou vypovídající: Sport, Street (pro podvozek a motor) a Comfort (podvozek), resp. Rain (motor). Mezi režimem Sport a Comfort je citelný rozdíl. Comfort využijete na špatných cestách anebo tehdy, když prostě nechcete jet rychle. Motorka je pak vcelku pohodlná a mnohem „relaxovanější“.

Sport je naopak o dost přesnější. Podobně je Rain u nastavení plynu příjemně laxní, ale při přepnutí na opačný konec spektra se dávkování výrazně zrychlí a ze Super Duka se stává skutečně ostrá zbraň. Street je pak někde mezi. V nejcestovnější poloze, tj. v kombinaci Comfort + Rain je motocykl až neuvěřitelně hodný. Výborné také je, že zvolené nastavení plynu a podvozku zůstává i po opětovném nastartování a nemusí tak být konfigurováno znovu a znovu. U podvozku lze navíc přednastavit předpětí zadní pružiny s ohledem na zatížení při cestování ve dvou a se zavazadly.

Ve finále zapomenete na lacině vypadající armatury, svazky kabelů nebo špatně dosažitelný tempomat na pravé ruce, protože nakonec na sebe vždy strhne pozornost fenomenální motor a skvělý podvozek. A to je to, oč tu přece běží.

Je takto vysoký výkon nutný? Ne. Obtěžuje? Ne. Chci to? Rozhodně ano! A tak mně kromě vzpomínek zbyla ještě na pár dní bolest v namožených tříslech od snahy udržet se na téhle raketě při akceleraci. Přehnaný respekt není ale třeba. Gétéčko padne okamžitě do ruky. I když umí být velmi velmi suverénní, nenutí jet rychle za každou cenu. Je příjemné a docela všestranné. A hodně exkluzivní.

Technické údaje

Motor: kapalinou chlazený dvouválec do V (75°), odvozený z RC8 R Superbike s elektronikou Ride by Wire . Vrtání a zdvih 108 x 71 mm, zdvihový objem 1301 ccm. Největší výkon 127 kW při 9500 1/min, největší točivý moment 144 Nm při 6750 1/min. Elektronické vstřikování Keihin.

Pohonné ústrojí: Primární převod ozubenými koly, sekundární převod řetězem. Hydraulická spojka, šestistupňová převodovka.

Podvozek: příhradový rám z chrommolybdenové oceli. Přední vidlice WP upside-down, průměr 48 mm, zdvih 125 mm. Zadní jednoramenná kyvná páka WP, zdvih: 156 mm. Brzdy kotoučové, vpředu dvojitá o průměru 320 mm, čtyřpístkové radiálně uložené třmeny Brembo. Vzadu jednoduchá o průměru 240 mm, dvoupístkový třmen Brembo, systém ABS Bosch 9ME. Pneumatiky vpředu 120/70 ZR17 a vzadu 190/55 ZR1. Rozvor 1482 mm, výška sedla nad zemí 835 mm, světlá výška 140 mm suchá hmotnost 205 kg. Objem palivové nádrže 23 litrů.

Cena: od 483 990 Kč vč. DPH