Test Ducati Panigale 899: napravený zlý muž

Publikov�no: 24.6.2014

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Tomáš Procházka

Malá Panigale byla stvořena, aby nechala ochutnat běžného motorkáře jaké to je vlastnit sportovní motocykl. Prvotřídní sportovní stroj se vším všudy, který ale bude schopný obstát i v silničním provozu.

Sám italský výrobce hovoří o sportovním nářadí, u kterého se předpokládá, že bude používáno minimálně z padesáti procent na veřejných komunikacích. Silnější Panigale 1199 je v tomto prostředí poněkud neurvalá, protože její výkon je dalece za hranicemi použitelnosti. Napadlo vás tedy byť jen na chvíli přemýšlet o slabší, za to zábavnější verzi?

Italská móda

Designově se jedná o přesnou kopii silnějšího bráchy, ale při bližším zkoumání nalezneme pár odlišností. Zadní kyvná vidlice, klasická dvouramenná kyvka není možná tak exkluzivní jako letmo uložené zadní kolo, ale že bychom si za jízdy ztěžovali to ani náhodou. Stejně tak proběhli úpravy v přední části motocyklu a elektronicky nastavitelné tlumení z Panigale 1199 zde nahradilo tlumení BPF od firmy Showa. Tyto menší ústupky neznamenají nic pro výsledný design a už vůbec se nejedná o horší jízdní vlastnosti. Malá Panika, jak se ji taky někdy říká, se totiž od prvních metrů dere odhodlaně do podvědomí všech benzínových hlav a ten kdo to má v kebuli srovnané a chce se na motorce především bavit, měl by zpozornět. Méně je totiž někdy více.

Ale popořadě. Ducati 899 Panigale nahrazuje stávající model 848, respektive 848 EVO. Postavili jsme tedy na start jak novinku 899, tak model 848. Všechny nás totiž zajímalo, zda rozdíl 10 koní ve výkonu a další nové fičurky dokážou, že Panigale 899 je natolik dobrá, že osmčtyřiosmu hodíte ze skály. A mám-li hned na začátek jednoznačně rozhodnout, která z těchto dvou motorek je hezčí, tak i kdybyste mě přetáhli sikovkama přes vercajk nedostanete ze mě žádný moudro. To nám hned říká jednu důležitou věc, jak moc je Ducati v oblasti designu prvotřídní. Na co tyhle jižanský ruce sáhnou, to není potřeba desetiletí měnit a parádu uděláte i po letech. Důkazem budiž zrovna tyhle dvě kočky. Ale přeci jen, bílá novinka Panigale 899 je s červenými koly žádanější zboží a je vidět, že jde o novější motocykl. Odlehčená zadní část, výfukové koncovky pod motorem chytře zakomponovány do boční kapotáže, prostě špička! Věříme ale, že sexy prdelka modelu 848 nedá spát spoustě lidem a jakmile vás s uřvaným prskáním tahle děvka předjede, tak vám nezbude nic jiného než čumět jak moula. Na vzhledu jsme se tedy shodli, že je u obou strojů bombastickej, ale nová 899 se navíc vytasila s tim nejlepšim, co našla v šatníku. Podíváme se jí tedy pod sukni, protože tam je to taky paráda.

Rám typu monokok, který využívá jediný nosný prvek mezi krkem řízení a kyvkou je úplně ten stejný jako má silnější Panigale 1199, takže ani zde nehledej problém. Airbox je přimontován přímo k přednímu válci, podsedlovku jistí šrouby k zadnímu, a jediným rozdílem je již zmiňovaná samotná zadní vidlice, která má na rozdíl od 1199 konvenční design. Pokud s tím má někdo problém, doporučuji vyndat hlavu ze zadku a přehodit nohu přes 830mm vysoké sedlo a začít věci skutečně vnímat. Po usednutí do kokpitu se pod vámi tlumiče ani nepohnou. První znamení, že sedíte na opravdovém sportovním stroji. Rovněž palubní přístrojový panel, na který koukáte po celou dobu jízdy, svým svěžím a moderním designem vyvolává sportovní výkony. Tohle je fajn, a to z jednoho prostého důvodu. Není nic horšího než hezká motorka, která má starý ciferník, to zkrátka není moc good. Mam rád, když je všechno vyhnaný do maxima a nechci kompromis. Ducati Panigale 899 tohle splňuje, tečka.

Novinka však netěží jen z hezkých věcí, ale je patřičně nabitá i elektronickými asistenčními systémy. Počítejte se sportovním třístupňovým ABS, kontrolou trakce DTC (Ducati Traction Control), intenzitou brzdného účinku motoru EBC (Engine Brake Control), elektronický plynem RbW (Ride-by-Wire), rychlořazením DQS (Ducati Quick Shift) a nechybí ani Ducati Riding Mode s režimy Wet, Sport a Race. Šestistupňová převodovka byla převzata z modelu 1199.

Tolik tedy ke stručným suchým číslům, která musela zaznít. Teprve teď po přečtení odstavce s technickými daty si uděláte představu, co všechno lze na motocykl navěsit, aby byl výsledný pocit dobrý, opravdu dobrý. Ducati 848 nám před lety při uvedení na trh přišla také jako to nejlepší, co kdy maníci z Boloně vyrobily. Myšleno co se týká chování sportovního motocyklu v běžném provozu. A vlastně, ona to tenkrát byla pravda. Při srovnání s uskákanou legendární 999 byla velmi vstřícná. Motor byl kultivovaný, nebyl zabijácký a snažil se v nízkých otáčkách nemlátit řetězem. A pozor, byl tam opravdu i náznak lidského chování. Ovšem dnes? Určitě bych svá slova dvakrát zvážil, jelikož pro ranní nákup bych s ní určitě nejel, a když už, tak půlku věcí bych cestou někde poztrácel. To by se mi určitě stalo i nyní s o dost civilnější Panikou 899, ale ne z důvodu hrubého zacházení, ale kvůli suverénní rychlosti, která by zapříčinila skromnou snídani mé milované. Ono na té lepší použitelnosti do běžného provozu skutečně něco bude.

848 vs. 899

Ducati 848 je tu trochu do počtu a nikdo neví proč. Líbí se všem, je to správný závoďák. Po nakopnutí začnou v rytmu desmodromického rozvodu pulzovat všechny okenní tabulky v okolí a sluníčko pálí na plný koule. Tak proč se na tu motorku netěším? Důvodem je technologicky vymazlená Malá panika a stačil k tomu jediný průlet oblíbenou zatáčkou. Starší 848 jde před zatáčkou tvrdě na brzdy, předek se jen lehce zanoří, jezdec vysedává do zatáčky, tlačí koleno až do příkopu a jeho pravé zápěstí se snaží udržet otáčky na hodnotě sedmi tisíc. A i přesto, že tohle všechno řidič udělá správně, stejně jej motocykl informuje o nepřítomnosti tlumiče řízení a řídítka lehce tancují. S Panigale 899 nic takového nečekejte. Vy zkrátka tu zatáčku projedete, ať se snažíte nebo ne a pořád se bavíte stejně.

Rozdíl nějakých deseti koní je zde nepodstatný. Zároveň i to, že váhově jsou na tom oba stroje stejně, jezdci obou motocyklů sedí shodně 830 mm nad zemí, ale i úhel hlavy řízení a rozvor je stejný. To co dělá nový motocykl lepším je ta spousta nenápadných úprav. Řídítka máte víš a blíž u sebe, nohy jsou v kolenou volnější a sedíte jakoby v motorce, ne na ni. Toto je první obrovská investice do začátku. Pokud se jezdec cítí dobře, má čas přemýšlet nad jízdou a ne nad tím, proč ho dnes to zápěstí bolí o dva kilometry dříve než posledně a jestli teda ta včerejší ruční práce už nebyla fakt moc. Stejně dobře jsou na tom přední tlumiče. Showy jsou tuhé a měkké zároveň. Řidič dostává neustále spoustu informací od předního kola, ale ne tolik, aby je nedokázal vstřebat. Zadní tlumič je rovněž nalazen na výbornou a celkově je pak jízda plyšová. Těžko budu hledat lepší přirovnání, abych vyjádřil, že to není měkké ani tvrdé. Je to zkrátka plyšové a nepřipustím, že tvrdé rádoby sportovní šasi modelu 848 má také své kouzlo. Nevím, proč bych si měl zvykat, zejména jde li o supersportovní nářadí. Já chci předvést solidní výkon a motocykl musí být funkční a vstřícný ke mně, ne obráceně. Když půjdete hrát fotbal, taky sáhnete po adidaskách a nebudete se kopat za uši v gumotextilkách. I když chápu, že typickému motorkáři by to asi bylo jedno a odkopal by to i v dřevákách.

Král je mrtev, ať žije král

Motor má chuť neustále spolupracovat. Kdyby na nás výrobce z reklamního letáčku vybalil, že těch deset koní navrch rozdělili motoráři od Ducati spravedlivě po celém průběhu výkonové křivky, neměl bych důvod tomu nevěřit. Líbí se mi, jak nový motor poslouchá a vnímá mé přání. Odezva je přesně taková, jaké jsou vaše povely. Vaše pravá ruka si hraje s plynem a motocykl na to reaguje. I přesto, že tu je stále ten pocit, že se musím snažit. Důvodem je Desmodromický rozvod od Ducati, který se nezapře, ale na novince je hrozně fajn, že za to dostanu perfektní odezvu a nebojím se rozehnat otáčkoměr po celém poli své působnosti. Pryč je ten svírající pocit blížícího se omezovače. Nečekám na impuls od motoru, že už mám přeřadit rychlost, ale sám si hraju s řadičkou přesně jak potřebuju. Rychlořazení, je totiž tak dobré, že jsem každou projížďku míchal v převodovce často a zbytečně jen proto, abych si vychutnal ten zvuk a uhlazenost s jakou tam padají kvalty. Opodál nestojí ani brzdná síla motoru, která zasahuje přesně tak, aby vám nezlomila vaz při každém neopatrném ubrání plynu. Výrobce navíc přednastavil chytré pomocníky EBC, DTC a ABS do třech možností nastavení, které se sami upraví podle volby palivové mapy. Do těchto hodnot lze ještě vstoupit a poupravit dle uvážení každého soudruha. Není však potřeba, na průměrného jezdce je vše nastaveno akorát.

Život s ní

Je to Ducati, tak tenhle odstavec o praktickém souznění prosím přeskočte. Život s Ducati a ještě k tomu sportovní, je totiž všem jasný a desetiletí stále stejný. Jedná se o nepoddajnou mrchu, která má své dny a to několikrát v měsíci. V přímém srovnání modelů 848 a 899 je však vidět obrovský kus práce, který fabrika na novince odvedla. Panika je pohodlnější, motor je použitelnější. Na motorce se cítím lépe, jízda není ucukaná a podvozek je měkčí. Je ale potřeba mít na paměti, že se tu bavíme o superbiku s geny závodního stroje. Myslet si tedy, že za vás nasedne kočka a celý den strávíte romanticky na motorce, tak jste na omylu. Pokud ale stále trváte na nějakém společném životě a chcete vědět jaká je, musíme vyzdvihnout pár věcí. V zrcátkách je po dlouhé době i něco vidět a otáčení se s motorkou na malém prostoru je také uspokojivé. Spolujezdec se kupodivu na motocyklu porovná a pár desítek kilometrů se dá. Do města však tahle motorka nikdy nebude.

Srovnání nepřineslo žádný velký šok, ale to ani nikdo nežádá. Kupujete si sportovní motocykl s obrovským charisma a odkazem závodní historie. Požadavek je na výkon a vytříbené chování. Pokud k tomu výrobce nadělí i použitelnost v běžném provozu tak není co řešit. Ducati Panigale 899 toto splňuje beze zbytku. Pokud máte ty peníze, doporučujeme. Už z toho důvodu, že ostatní výrobci podobný motocykl v nabídce nemají.

Technické údaje

Motor: Kapalinou chlazený vidlicový dvouválec do L (90°) se čtyřmi ventily na válec. Vrtání a zdvih 100 x 57,2 mm, zdvihový objem 898 ccm, kompresní poměr 12,5 : 1. Největší výkon 109 kW (148 k při 10 750 1/min. Největší točivý moment 99 N.m při 9000 1/min. Elektronické vstřikování Mitsubishi, tlakové oběžné mazání, elektrické spouštění a el. digitální zapalování.

Pohonné ústrojí: Primární převod ozubenými koly (poměr 1,77:1), sekundární převod O-kroužkovým řetězem, vícelamelová hydraulicky ovládaná spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka.

Podvozek: Hliníkový rám, přední plně nastavitelná vidlice upside-down, průměr nosníků 43 mm, zdvih 130 mm, zadní hliníková oboustranná kyvná vidlice, centrální pružicí a tlumicí jednotka, zdvih 141 mm. Brzdy kotoučové Brembo, vpředu dvojitá ventilovaná o průměru 320 mm s radiálně uloženým čtyřpístkovým třmenem, vzadu jednoduchá ventilovaná o průměru 245 mm s dvoupístkovým třmenem. Kola desetipaprsková litá 17“. Pneumatiky 120/70 ZR 17 vpředu a 180/60 ZR 17 vzadu. Rozvor 1430 mm, výška sedla nad zemí 830 mm, suchá hmotnost 169 kg. Objem palivové nádrže 17 litrů.

Základní cena v ČR: 15 390 eur

foto: Jan Majdan