Test Honda CBR 1000 RR Fireblade SP 2017: tohle je pravý motosport

Publikov�no: 24.12.2017

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

David Siegl

Letos jsme se rozhodli, že vám pod stromeček nadělíme pěkně nadupaný test. Ostřejší Fároš tu ještě nikdy před tím nebyl. A pokud se ptáte, zda Honda udělala opět motorku, která sedne každému jezdci, musíte číst dál, protože to a spoustu dalšího se dozvíte v našem testu.

Nový Fireblade neměl jednoduchou úlohu. Továrna, jejíž sportovní oddělení HRC vyhrává všude kam přijede, nesmí zaváhat. Poslední velká změna se na „Fároši“ udála v roce 2008 a to už je dlouhá doba. V průběhu dalších let se pozměnil design a i na motoru se odehrálo několik větších či menších úprav, které lid bral spíše jako facelifty. Pokud jde o vstřícnost motocyklu, pro většinu jezdců v tom byl Fireblade nepřekonatelný. Charakter „sporťáka“ pro každý den bylo vždy jednou z prvních věcí, které řidiče napadli po prvních několika ujetých kilometrech.

Časy se ale mění a dnes v nepřeberném množství typů motocyklů už nepotřebujeme, aby se výhradně sportovní motocykl chlubil svojí každodenností. Dneškem, se tak tedy trochu mění i samotná kapitola s názvem Fireblade. Pokud totiž poprvé nasednete na nový model, je vám nad slunce jasné, že tohle je pravověrný sportovec. Zalomené nohy, řídítka dole a sedlo vysoko. I přesto si dovolím utrousit, že jsem se cítil lépe než na konkurenční Yamaze R1.

Za pětadvacet let historie tohoto modelu jsme se posunuli zákonitě dál a nový model ihned ukazuje, že chce být především sportovní. A to nejenom již zmíněnou pozicí za řídítky, ale i samotný design napovídá se svými ostrými hranami, že uhlazenost šla stranou. Naše testovaná verze SP nicméně láká na sportovní elegantnost. Barevná kombinace závodního oddělení HRC je již tradičně to nejlepší co si lze pořídit.

Usedám za řídítka a otáčím klíčkem, intro proběhne s rychlostí seknutí ostří a okamžitě vnímám jasný a plně barevný displej, který má texturu velice jemnou a koukatelnou. I na sportovním modelu si chcete za svoje peníze užít něco navíc a to jsou přesně tyto detaily. TFT displej umožní nastavení spousty hodnot jako jsou palivové mapy, elektronické tlumení, kontrolu trakce, atd.

A právě elektronické tlumení je na delší odstavec. Nikdy, a to jak v provozu nebo na okruhu, vás nenapadne, že byste chtěli raději něco tvrdšího nebo naopak měkčího. Nejenom, že tady můžete nastavovat předek i zadek zvlášť a to ve všech režimech, ale Öhlins zkrátka funguje už v základu perfektně. S trochou nadsázky lze říct, že podvozek je opět typický od Hondy. Cítíte jak pod vámi motorka pracuje, dokonce bych řekl jaksi pulzuje, ale nikdy se k vám nedostane pocit, že by té přívětivosti bylo moc. Je to jako kdybyste se dívali na kachny na rybníku jak se přesouvají po hladině, aniž by hnuli brvou, ale přitom jim nohy pod hladinou kmitají jak fretky. Každou tisícinu sekundy se tlumiče snaží abyste si jízdu užili v klidu a bezpečí.

Ten největší rozdíl oproti dřívějším modelům je ale motor. Takto nabroušený Fároš ještě nikdy nebyl. Ano, samozřejmě, že každý nový model doprovázeli hlášky od novinářů, že je lepší a lepší. Jenže dnes je kromě toho tenhle motor i „nabušenej“. Už na místě, jakmile ho natočíte je nezvykle „chraplavej“ a jeho poněkud (na Hondu) vrávorající otáčky dávají tušit, že motor bude chtít pořádně roztočit. Síla je dole nicméně brutální a v provozu tam nechte klidně vyšší kvalt a Fireblade to zvládne. Střed je ale peprnější než bych čekal a dokonce tu máme špičku, která na okruhu bodne ještě víc. Držet Fároše ve vrchu je dnes lepší a to nejenom z důvodu pár koníků navíc, které ve spojení s menší váhou celého stroje opět každého zrychlí, ale pravým důvodem je čitelnost. Ne každý litr je takto nahoře bezprostřední.

Je dobré mít výkon, ale když se tam vyšplháte a motorka je bez citu, není to ono. Fireblade s vámi neustále komunikuje, pořád vám říká, že můžete přidat. Do 13 000 otáček máte prostoru mnoho a celý podvozek s perfektní pozicí řidiče pak dopilují zbytek. Konkurence má možná lehce štiplavější motor, ale to je tím, že motor tolik nekomunikuje s podvozkem a vy musíte motorku víc řídit. Dobré pro pocit drsné jízdy a rychlosti, ale pak když mrknete na čas, není to ono. Honda se dere do vinglu a vy v kompaktním zalehnutí lehce vysednete, vykroužíte zatáčku aniž byste zaregistrovali nervozitu, a propad výkonu.

My jsme neměli možnost jezdit Hondu na okruhu, ale mám takovou menší testovací trať, kde večer nenarazíte na auto. Tenhle kus silnice je asi jen osm kilometrů, ale nejedete vesnicí a ani nemá moc dobrý povrch. Každá motorka tu pracuje naplno. Horizonty, zvlněný asfalt, občas štěrk a záplaty. Ale taky dlouhá rovinka, přehledné zatáčky a široká silnice. Fároš tu zaklekne v tlumičích, drtí metr po metru a nic se neděje. Opět můžete namítnout, že nový motor by měl dát víc agrese, ale máte-li být rychlí, tak tohle nepotřebujete. Nový motor nezastraší tolik, abyste nechtěli dát plný, ale zas vás neuchlácholí, že by to mohlo jet víc.

Brzdový segment je u litrových sportovců výstavní skříň nejmodernější techniky, stejně jako podvozky a motory. Bremba jdou na věc hned, jsou stejně agresivní jako na italských strojích, jsou tvrdé a nedovolí na chvíli zaměstnat váš mozek. Chcete zabrzdit, tak tady to máš! Štavnatý přístup, okamžitá odezva, žádný prostor pro spekulace. Poprvé jsem si říkal, že tohle Honda fakt trefila, a takovou ji neznáme, aby vše ukuchtili napoprvé, navíc s nádechem agresivity. Fároš vás nutí abyste na něm jezdili, není to denní dříč, ale jeho charakter si zamilujete. Chápete? Charakterní Honda, a ještě supersport, mazec!

Pokud byste schovali plasty a já měl hádat na čem jsem se svezl, Honda by mě jako první určitě nenapadla. Možná po několika hodinách, až bych zjistil, že mi jde ve všem na ruku, jako například rychlořazení, které je hladké jako dětská pokožka. Jenže, tohle je vážně Fireblade roku 2017. Všechno je tu ostré, spojka, řazení, brzdy, plyn, ale nikdy to nepřekročí v brutalitu. Díky za tohle nářadí, za ranec peněz dostanete Top produkt. Konkurence se snaží, ale pokud se jedná o spojení řidič a motorka, tak je pro mě momentálně Honda nejlepší.

Technické údaje

Motor: Kapalinou chlazený čtyřtaktní řadový čtyřválec DOHC se 16 ventily. Vrtání a zdvih 76 x 55 mm, zdvihový objem 999 ccm, kompresní poměr 13:1. Největší výkon 141 kW při 13 000 1/min, největší točivý moment 114 Nm při 11 000 1/min. Duální sekvenční vstřikování paliva , tlakové oběžné mazání a elektrické spouštění.

Pohonné ústrojí: Primární převod ozubenými koly, sekundární převod řetězem, mechanicky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni, antihopingová, šestistupňová převodovka.

Podvozek: hliníkový trubkový rám. Přední teleskopická vidlice Big Piston s nastavitelným předpětím, kompresí a útlumem odskoku, průměr nosníků 43 mm, zdvih 120 mm. Jednotka Pro-Link s plynovým tlumičem HMAS s desetistupňově nastavitelným předpětím a plynule nastavitelnou kompresí a útlumem odskoku, zdvih 138,2 mm. Zadní tlumič BFR s nastavitelným předpětím, kompresí a útlumem odskoku, zdvih 62 mm. Brzdy kotoučové Brembo, vpředu dvojitá čtyřpístková o průměru 320 mm, vzadu jednoduchá o průměru 221 mm s jednopístkovým třmenem. Pneumatiky 120/70-ZR17 vpředu a 190/50-ZR17 vzadu. Rozvor 1405 mm, výška sedla nad zemí 832 mm, světlá výška: 130 mm, pohotovostní hmotnost 196 kg. Objem palivové nádrže 16 litrů.

Barevné provedení: černá Matte Ballistic Black Metallic a červená Victory Red

Cena vč. DPH: 469 900 Kč
Cena testovaného modelu SP: 589 900 Kč