Test Honda CBR650R 2024 E-Clutch: supersport s automatickou spojkou

Publikov�no: 24.5.

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Gabriela Pospíšilová

Kdo by odolal vyzkoušet dvě novinky v jednom? Bavíme se o nové generaci sportovního motocyklu CBR650R, které je vybaveno zcela novou spojkou E-Clutch. Tedy po pravdě, před testem jsem si nedokázala představit supersport s automatickou spojkou, po testu si nedokážu představit supersport bez ní. Tohle bylo úplně jiné svezení, mnohem lepší.

Asi jen stěží můžeme Hondě odpárat prvenství co se týče vynálezů motocyklových převodovek a řazení. Už v roce 2009 představila takový, poněkud prazvláštní motocykl Honda DN-01, který byl vybaven hydraulicko-mechanickou převodovkou HFT s plynule měnitelným převodem, která nabízela dva samočinné režimy D a S (sportovní jízda) a jeden manuální režim se šesti simulovanými rychlostními stupni. Řazení se ovládalo ručně páčkami na řídítkách. Její život však neměl dlouhého trvání.

O pár měsíců později po představení HFT Honda představuje dvouspojkovou automatickou převodovku DCT, při jejíž konstrukci se inspirovali v automobilovém světě. Jako první model ji mělo VFR1200F a v nabídce ji má Honda doposud. Ostatně pořídit si ji můžete až v 9 modelech, které mají aktuálně v nabídce, kde k nejprodávanějším patří cestovní enduro Africa Twin DCT.

Je však plno jezdců, kteří si chtějí řadit sami a nedokáží si představit, že by je měl nahradit automat. Pro ně tu bylo další řešení v podobě obousměrného rychlořazení - quickshifter. Jenomže to zase vyžadovalo dostatek citu a souznění s motocyklem, protože ne vždy je vhodné využívat řazení bez spojky a to zejména při řazení směrem vzhůru, kde je potřeba mít motor roztočený do patřičných otáček. Ani s quickshifterem však nedokážete při rozjezdu zařadit první rychlostní stupeň bez toho, aniž byste museli zmáčknout spojkovou páčku.

Tohle však není problém pro novinku E-Clutch, automatickou spojku kombinovanou s rychlořazením. Spojkovou páčku na řídítku máte stále a lze ji i nadále používat jak jste zvyklí, ale pokud nechcete, není vůbec třeba spojku používat. Jediné co musíte dělat, je řadit levou nohou rychlostní stupně a pravou rukou přidávat plyn. Nespornou výhodou oproti DCT je, že místo 10 kilogramů váží E-Clutch jen 2 kilogramy a to už je u sportovních motocyklů celkem zanedbatelný údaj. Pokud byste se pro ni rozhodli, připlatíte si za ni 10 tisíc korun.

V ovládání E-Clutch nehledejte žádnou vědu, vše je řízeno elektronicky. Pokud víte, že ji nechcete po celou jízdu vůbec používat, dá se jednoduše vypnout v menu a spojka funguje jako klasická spojka. Jenomže až si na E-Clutch zvyknete, asi nebudete nijak řešit jeho vypínání. Je řízen pomocí elektroniky, a tak i když se vám stane, zvyk je zvyk, že spojku zmáčknete, elektronika ji odpojí od automatického režimu a po navrácení spojky zpět do vteřiny zase aktivuje automatické řazení. Na výběr máte také mezi třemi úrovněmi nastavení, Hard, Medium a Soft. Během jízdy je nelze měnit.

Zkrátka pokud máte motocykl vybavený převodovkou E-Clutch, není třeba vůbec používat spojkovou páčku. Při rozjezdu jen zařadíte řadičkou první rychlostní stupeň, přidáte plyn a plynule se rozjedete. Stojíte na křižovatce a máte stále zařazenou „jedničku“ a už vás nemusí trápit, že byste měli u toho mít zmáčknutou spojkovou páčku, protože tohle za vás vyřeší elektronika. Řadíte však stále sami, nahoru i dolů. Moc se mi líbilo, jak bylo řazení hladké, mnohem jemnější než u quickshifteru. V podstatě to bylo bez jakýchkoliv tvrdých rázů nebo cukání a navíc velmi citlivě nastaveno. Jedinou nevýhodu spatřuji v tom, že když budete mít zařazenou rychlost a vy, nebo někdo z vašich kamarádů, bude chtít jen tak „brnknout“ plynem, motorka ihned vystřelí vpřed a pokud nebudete pevně sedět v jejím sedle, máte zaděláno na pěknou šlamastyku.

Ještě před testem nové generace CBR650R jsem si nedokázala představit sportovní motocykl s automatickým řazením bez mačkání spojkové páčky. Teď ano a musím přiznat, že k tomu čtyřválcovému motoru fakt sedí. Poprvé představila Honda model CBR650R, jejíž test si můžete přečíst zde, v roce 2019 jako nástupce CBR650F, dala mu sportovní design ve stylu oblíbeného supersportu CBR1000RR Fireblade. Díky tomu se stal velmi rychle jedním z nejprodávanějších a také nejdostupnějších sportovních motocyklů na trhu, a je tomu i nadále.

Nová generace CBR650R má přepracovaný vzhled, který je ještě více agresivnější, což je nejvíce patrné u LED předních světlometů. Na první pohled mi přišla ve střední části poněkud svalnatější a mohutnější, ale zadní část je štíhlejší a líbí se mi víc, než u předchozí generace. Červené barevné provedení s modro-bílými detaily podtrhuje sportovní zaměření motocyklu, které ještě více umocňují i červeno-bílé proužky na ráfcích kol.

Zcela nový je pětipalcový barevný TFT displej s černým a bílým režimem a se třemi módy zobrazení. Displej je přehledný, rychle si na něj zvyknete a je na něj dobře vidět i při ostrém poledním slunci. Propojit jej můžete s vaším chytrým telefonem a prostřednictvím aplikace Honda RideSync můžete pak využívat i další funkce, jako je například navigace turn-by-turn. Displej se ovládá podsvětleným ovladačem na levém řídítku. Srdcem je stále řadový čtyřválcový motor o zdvihovém objemu 649 ccm s maximálním výkonem 70 kW při 12 000 otáčkách a 63 Nm při 9500 otáčkách, jen mu bylo poupraveno časování sacích ventilů, aby táhnul už od spodních otáček.

Kombinace sportovního motocyklu s novou spojkou E-Clutch mi sedla. Tedy chvíli mi trvalo, než jsem si zvykla, že při řazení nemám mačkat spojkovou páčku a také, že musím podřazovat. Mám to v hlavě zautomatizované, zmáčknu spojku, podřadím, ale tady, jak jsem vynechala krok se zmáčknutím spojky, párkrát se mi stalo, že jsem nepodřadila. Na křižovatku jsem dorazila se čtvrtým zařazeným stupněm a pak způsobila paniku, tedy hlavně sama sobě, protože jsem při rozjezdu zjistila, že na „čtyřku“ to fakt nejede a musela jsem rychle podřazovat až na „jedničku“.

Při jízdě městem je E-Clutch skvělý pomocník, zejména, když se proplétáte hustou dopravní špičkou, kde byste v případě klasické převodové skříně neustále mačkali spojkovou páčku, tady vše necháváte na elektronice a jen si hlídáte okolní provoz. A skvělým pomocníkem je i při svižné jízdě po okreskách. Oproti DCT, které si řadilo samo, jak se mu chtělo, tady to bylo na vás a na vašem pocitu. Zkrátka nestalo se vám, že vám to ve chvíli, kdy jste potřebovali mít „roztočený“ motor, přeřadilo DCT na vyšší stupeň, vám klesly otáčky a měli jste plné ruce práce, abyste tu zatáčku, ve které jste zrovna položení, ustáli se ctí.

Podvozek dostal měkčí pružiny a novou 41mm přední vidlici Showa SFF-BP, ale nijak tu změnu oproti předchozí generaci nepociťuji, ani jsem si nehrála s jeho nastavením, vyhovovalo mi, jak bylo nastavené z továrny. CBR650R v zatáčkách sedí jak přibité, zvolenou stopu drží naprosto příkladně a neuhne ani o centimetr, i když přejedete hrbol nebo nějakou jinou nerovnost na silnici. Řídítka jsou uchycená níže, sedíte naklonění směrem vpřed a dolů a tahle sportovní pozice vás doslova nabádá k rychlejší jízdě. No vlastně, ono už když se podíváte na samotný motocykl, tak sami víte, že pomalu s ním jezdit nebudete a po městě už minimálně. Kvalitní práci odvádějí i čtyřpístkové brzdy, které mají rychlý nástup, netuhnou a dají se citlivě dávkovat.

Líbilo se mi, že stále ponechali Hondě CBR650R tu její náturu, kvalitní podvozek i brzdy a motor poladili tak, že táhne už od spodních otáček, ale doslova nadšená jsem byla z nové automatické spojky. Od spojkování mě dříve občas bolela ruka, ale to se vám s E-Clutchem nemůže stát. Ocenila jsem, jak ji dobře elektronicky naladili, rozjížděla se stejně, jako byste pouštěli spojku sami. Řazení bylo jemnější, rychlé a nijak mi to neubíralo na komfortu při jízdě. Naopak. Pokud bych si CBR650R kupovala, tak jedině s automatickou spojkou E-Clutch.

Gábina je oblečená v bundě Honda Kenny Alabama, jejíž test si můžete přečíst zde.

Technické údaje

Motor: kapalinou chlazený řadový čtyřválec se čtyřmi ventily na válec, DOHC. Vrtání a zdvih 67 x 46 mm, zdvihový objem 649 ccm, kompresní poměr 11,6:1. Největší výkon 70 kW (99 k) při 12 000 ot/min, největší točivý moment 63 Nm při 9 500 ot/min. Elektronické vstřikování PGM-FI , tlakové oběžné mazání a elektrické spouštění.

Pohonné ústrojí: Primární převod ozubenými koly, sekundární převod řetězem, automaticky a mechanicky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka.

Podvozek: Ocelový trubkový rám - motor součástí nosné konstrukce. Přední teleskopická vidlice Showa SFF, průměr nosníků 41 mm, zdvih 120 mm. Zadní centrální pružící jednotka Monoshock s nastavitelným předpětím s 10 úrovněmi nastavení, hliníková kyvná vidlice, zdvih 130 mm. Brzdy kotoučové, vpředu dvojitá čtyřpístková o průměru 310 mm s čtyřpístkovým třmenem, vzadu jednoduchá o průměru 245 mm s jednopístkovým třmenem. Kola paprsková hliníková litá. Pneumatiky 120/70-17 vpředu a 180/55-17 vzadu. Rozvor 1450 mm, výška sedla nad zemí 810 mm, světlá výška 130 mm, pohotovostní hmotnost 207 kg. Objem palivové nádrže 15,4 litrů.

Barevné provedení: černá Matt Gunpowder Black Metallic, červená Grand Prix Red

Cena vč. DPH: 229 900 Kč
Cena s E-Clutch vč. DPH: 239 900 Kč