Test Suzuki GSX-R 750: prostě výjimečná

Publikov�no: 19.9.2011

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

Petr Sluka

Celkem 26 let tradice mezi supersporty a na druhou stranu současná osamocenost v typicky rozdělených třídách mezi sportovními motocykly, to je Suzuki GSX-R 750.

Když jsem si přebíral testovací GSX-R 750, tak jako již několikátý supersport v této sezóně, neprovázely mě u toho to zprvu žádné emoce. V mé hlavě se už dopředu formovaly odstavce ohledně srovnání s konkurencí, kde se jen těžko hledají odlišnosti. Ovšem „sůza“ na mě šibalsky mrkla hned v garážovacích prostorech zastoupení Suzuki pro ČR a tím mi dala jasně najevo svou připravenost přesvědčit mě o její výjimečnosti.

Láska na první pohled? Známe to věčně omílané klišé, avšak v případě GSX-R 750 bych použil spíše „tichá voda břehy mele“. První pohled samozřejmě odhalí změnu vizáže jdoucí pospolu s lepší technologií zpracování. Kapotáž a další použité plasty bez rušivých výpadků tvoří lahodný sportovní celek, podpořený ještě typickým modrobílým provedením testovacího stroje. Vašemu zkoumavému pohledu určitě neunikne zajímavá povrchová úprava rámu, měnící svůj odstín podle dopadajícího světla. Musím říct, že to bylo velmi příjemné na oko. Mezi dobré tahy formující kompaktní linii motocyklu se dá počítat i použití imitace karbonových doplňků. Jsou použity decentně a nepůsobí nijak křiklavě, navíc se jedná o vskutku dobře povedené náhražky bez znaků lacinosti.

Přední část kapotáže sice ztratila efekt agresivně střiženého světlometu, pravděpodobně v zájmu lepších ukazatelů koeficintu obtékání vzduchu, nicméně vše vynahradily pěkně nabroušené otvory pro přívod vzduchu do sání podél spodní části světlometu. Samozřejmostí se u supersportů stávají integrovaná směrová světla do zrcátek, v případě GSX-R 750 se podařilo nenásilně zapustit i zadní směrová světla a to do plastů podsedlového rámu. Přístrojové desce jasně dominuje analogový otáčkoměr do jehož krajní vnitřní části zasahuje část digitálního displeje s ukazatelem zařazeného převodového stupně, což je u Suzuki běžný standard, hned pod ním najdeme informaci o předvolené palivové mapě (A-B). Zbytek větší části digitálního displeje informuje o běžných provozních informacích motocyklu. Malou lahůdkou se dá nazvat sada tří kontrolek rovnou pod displejem, jenž se rozsvěcují postupně při dosažení maximálních otáček motoru, až se ve finále těsně před nástupem omezovače rozsvítí flashlight.

Věřili byste tomu, že se již první model GSX-R 750 v roce 1985 chlubil váhou, respektive pohotovostní hmotností okolo 190 kilogramů? A na přesně tuto váhu se letošní model opět dostal po shození celkem osm kilo. Když si ty dvě dámy postavíte vedle sebe s vědomím, že je dělí od sebe skoro 27 let a ta starší z nich je ještě ušita z poctivého „železa“, zní to až neuvěřitelně. Jenom samotný rám u nové GSX-R pozbyl o 1,5 kilogramů zadní kyvná vidlice zchudla o celý kilogram. Odlehčení kol, použití nové přední vidlice a inovace výfukové soustavy mělo za následek další razantní snížení hmotnosti. Zkrácení rozvoru o 15 milimetrů mělo také pozitvní vliv na „ušetření“ materiálu“ a zároveň muselo dojít k naklonění motoru o tři stupně dozadu v zájmu zachování kvalitních jízdních vlastností.

Základní motorické údaje jsou naprosto totožné s předchozím modelem, ale právě redukce hmotnosti zde hraje velkou roli v dynamice jízdy a sekunduje s dosažením lepších jízdních výsledků. Pro letošní rok je tady ještě přeci jenom novinka zasahující do chodu motoru v podobě přeprogramování mozku ECM, hrající si do noty se změněnou polohou vstřikovacích trysek uvnitř sání. Z pohledu jezdce to znamená, že se lépe vycítí odezva motocyklu na otočení plynové rukojeti. Lepší odezva by měla přícházet i od přední nové vidlice Showa BPF (Big Piston Fork) a od nových monobloků radiálních brzd Brembo s větším průměrem pístků.

A jak je to ve skutečnosti? Pro mě osobně to bylo při usednutí za řídítka nové GSX-R 750 mírně emotivní, neboť jsem krátkou dobu vlastnil (před 17 lety) dnes už starší dámu z roku 1986. Nastartování motoru a mírné pochraplávání ve volnoběžných otáčkách linoucí se z koncovky výfuku mi právě připomíná ten typický zvuk z dob minulých. Zařazuji první převodový stupeň a na začátek mě čeká proplést se složitým městským provozem. Po projetí pár ucpaných ulic a křižovatek stále hledám správnou polohu plynu a zdá se mi, že pro městský provoz je „sůza“ ztracená. Ovšem potom mi to dojde, sahám po módu přepínání režimu palivových map - Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) a jediným stisknutím přepínám během jízdy z „A“ na „B“, což má za následek uklidnění akcelerace do mírnějšího režimu a motor přede jemně jako kočka. Nedalo mi to a na zkoušku jsem párkrát ve městě přepnul opět na ostřejší režim „A“ a mohu potvrdit, že město projedete jedině s „Béčkem“. Za městem se už ale neostýchám a „Áčko se objevuje na displeji. Za nádherného drásavého zvuku linoucího se z temnot výfukové soustavy, až se mi doslova ježí chlupy na těle, se vydávám společně s GSX-R do výšin výkonového pole. Od spodních otáček je mírnější prodleva, což odstraním včasným podřazením a užívám si maximálního točivého momentu, který je papírově od výrobce daný hodnotou 86,5 newtonmetrů. Převodovka pracuje přesně a bez velkých rázů při řazení. Pospolu se stádem 150 koní to je příslib slušné dynamiky a věřte, že GSX-R 750 vycítí váš zájem využít její schopnosti.

Tím jsem se dostal k jedné podstatné poznámce. Tento stroj je velmi čitelný při veškerých režimech jízdy i když se rozhodnete vzít drsněji za plyn nebo jít ostřeji na brzdy, vždy je tady přiměřená odezva ať od motoru nebo od podvozku. Z pozice jezdce je nesmírně důležité cítit vysloveně tělem reakce stroje pod sebou a dostat ho takzvaně do krve. I v době nespočtu elektronických systému usnadňující jízdu a odstraňující chyby jezdce, jde pořád o zásadní vjem při jízdě na motocyklu. Proto mi u nové Suzuki GSX-R 750 nevadila ani nepřítomnost systému ABS. Není to sice stroj na každodenní ježdění, okruh by jí slušel víc než naše provozem nabité silnice, ale určitě si své majitele najde. Už jen proto, že je prostě výjimečná a ten její nádherný zvuk....

Technické údaje

Motor: kapalinou chlazený čtyřdobý čtyřválec se čtyřmi ventily na válec, DOHC. Vrtání a zdvih 70 x 48,7 mm, zdvihový objem 750 ccm, kompresní poměr 12,5:1. Největší výkon 150 koní (110 kW) při 13 500 1/min, největší točivý moment 86,3 N.m při 11 200 1/min. Elektronické vstřikování, tlakové oběžné mazání a elektrické spouštění.

Pohonné ústrojí: Primární převod ozubenými koly, sekundární převod řetězem, mechanicky ovládaná vícelamelová anti-hopingová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka.

Podvozek: hliníkový rám Deltabox, plně nastavitelná přední teleskopická vidlice typu upside-down (Showa BPF), Zadní kyvná vidlice s centrální pružící a tlumící jednotkou. Brzdy kotoučové, vpředu dvojitá čtyřpístková (Brembo monoblock) o průměru 300 mm, radiálně uložený třmen, vzadu jednoduchá o průměru 200 mm s jednopístkovým třmenem. Kola hliníková litá. Pneumatiky 120/70 ZR17 vpředu a 180/55 ZR17 vzadu. Rozvor 1390 mm, výška sedla nad zemí 810 mm, provozní hmotnost 190 kg. Objem palivové nádrže 17 litrů.

Cena včetně DPH: 319 900 Kč