Test Yamaha R1: MotoGP na dostřel

Publikov�no: 22.5.2016

Za?~Yazeno v:

Testy

Autor:

David Siegl

Stojím u dealera, podepisuji protokol o zapůjčení a venku je průtrž mračen. Lije jak z konve, ale já ji prostě musím mít ještě dnes doma. Yamaha R1 dostala letos k šedesátému výročí závodní lakování. Kdo tedy pochyboval o jejím extrémním zaměření na závody má už teď jasno. Tohle je sport se vším všudy.

Počasí, že by psa nevyhnal, ale motor už vrčí a s mechanickým, ryze sportovním hlukem chraptí do chladného rána. Není už cesta zpět. Přede mnou je několik desítek kilometrů v dešti a já se tiše modlím do přilby, aby mi všechny ty elektronické vychytávky pomohly dovézt tuhle raketu v pořádku domů. Systémy fungují jak mají, ale znáte to, spolehnout se můžete jen a jen na sebe. A to i přesto, že už vím z okruhových dnů, že Slide Control systém funguje. Týden před vyzvednutím nové R1 k testu, jsme měli možnost ji „pojezdit“ na okruhu v Mostě a zmiňovaný Slide Control systém neboli hlídání proklouznutí zadního kola v náklonu funguje. Pokud jedete třeba poslední vingl před cílovkou a vezmete za heft víc než je zdrávo, elektronika připustí přesně tolik výkonu abyste to nezahodili a přitom neztráceli.

Na okruhu jako je Most, tedy na technicky náročnějším než je automotodrom v Brně, je Yamaha se svými dvěstě koňmi už pořádná porce a chvíli vám trvá než ji dostanete do ruky. Nová R1 chce řídit, chce aktivního jezdce a první dvě kola na zahřátí se s motorkou docela peru. Je okolo deseti stupňů, takže nic moc pro hluboké náklony, ale pneumatiky fungují ihned. Přichází třetí kolo a začínám vysedat a tady už je vidět jak moc se motorce chce. Do náklonu ji nemusíte vyloženě přemlouvat, jen zkrátka žádá vaše povely. Největší paráda ale je, že po vás nechce přesnost. Pokud potřebujete opravit stopu, zvolit si jiný náklon, tak R1 poslechne naprosto přesně a ještě se u toho tváří, že tohle je úplně normální. V danou chvíli si to vlastně ani neuvědomíte, protože všechno jde tak lehce a samozřejmě.

Někdo by řekl, že musíte při opravování vaši stopy ztrácet, ale kromě neobvykle velkého brzdného momentu motoru, tu za každé situace jedete mocně kupředu. Motor chce prostě jet a to vždy a všude. Pokud jej budete držet nad hodnotou sedmi tisíc otáček, tak budete mít pod sebou narvaný kotel třaskaviny. Tahle bedna z dynamitem je nejenom hrubá už při oddychování na neutrál, ale také, a to především, v zatížení. Jedete 200 km/h, v tom přidáte a máte stejně mohutný zátah, jako když se plácáte okolo 100 km/h. Motorka přitom nevymýšlí žádné „brykule“ jako odlehčování předního kola a podobný show, který jsou dobrý leda tak na parádu, ale rozhodně ne pro lepší čas na okruhu. Yamaha R1 se jen lehce zakloní a jede prostě pořád dopředu.

Týden strávený v sedle na okreskách pak už jen ukázal, že její pravé místo je opravdu na okruhu. Tak třeba elektronicky řízený plyn. Tady prostě nevíte, kdy se elektronika rozhodne přidat nebo ubrat. Je to celé tak elektronické a high-tech, že si tu připadám jako začátečník. Jenomže, pravda bude úplně někde jinde. Systém, který hlídá abyste nepřepadli s motorkou na záda hned při rozjezdu si zkrátka o vašem poskakování ve městě myslí své. Buď mu navolíte, že můžete dát plný plyn a pustit spojku jako na startu závodu, anebo se prostě rozjeďte a už ho neotravujte. Nic mezi tím. Zkrátka manipulace v těsném provozu R1 nesvědčí, a to přesto, že má na sportovní motorku docela solidní rejd. Motorka funguje reálně až od nějakých 90 km/h, pod tuhle rychlost nemá smysl něco vymýšlet.

Co je však skvělé, a to i na okreskách, je lehkost s jakou se dávkují brzdy a jejich duální systém. Dlouho jsem nebyl z brzd takto překvapený. Po všech těch agresivních monoblokách je tohle neskutečně příjemná věc. Motorka si kecne k zemi a tím, že lehce přibrzdíte i zadek je v neustálém klidu. Na nějaké rozvlnění zapomeňte, tohle jede v přímce, vy si jen lehce uvolníte přední brzdu a jdete do náklonu. Celé to je navíc i nenáročné na vaši pravou ruku. Stisk, který musíte vyvinout je tak minimální, že stačí mít dva prsty jen položené na páčce a posledním konečkem jednoho prstu dát impuls a už to jede, fakt bomba!

Ve spojení s ABS a hlídání sklouznutí v náklonu se jedná o bezpečný systém, která na silnici nemá obdoby. Otázka je co na to profíci na okruhu, ale ty už si jistě poradí zda potřebují ABS nebo ne. Pro ostatní, kteří přeci jen občas vyvětrají R1 i na okreskách je dobré vědět, že podvozek je skvěle naladěný a snese i sem tam nerovnost. Provozní hmotnost 199 kg není mnoho a motorka se v tlumičích umí i pěkně zhoupnout, aniž by utrpěl jezdec. Základní nastavení tedy nebylo třeba štelovat, takže taky skvělá práce. Deltabox z hliníku a magnesiová kola i zadní rám přispěli k lehčí hmotnosti a poddajnějšímu chování. Takže i přesto, že jde o sportovní tlumení, nedostáváte tupé rány.

Přístrojový panel, který je komplet digitální obsahuje spoustu informací a dává nekonečnou volbu nastavení. Máte tu dva druhy pozadí displejů, jeden pro silniční použití a druhý závodní, kterému dominují otáčkoměr, začínající až na osmi tisících a kontrolka zařazeného stupně. Upravit si můžete všechny elektronické pomocníky a samozřejmě i jednu z palivových map. Základem, neboli jak uvádí výrobce, centrální nervový systém je však tvořen šesti-osou inerciální měřicí jednotkou (IMU, Inertial Measurement Unit), která neustále snímá pohyb rámu ve 3D a zajišťuje tak schopnost kontrolovat trakci, skluzy, zdvih předního kola, brzdění a rozjezdy.

To vše pak vidíte graficky na LCD TFT displeji a to jak intenzitu brzdění, kde se přelévá modrá barva jak moc brzdíte, ale také rozložení momentální váhy na předek a zadek, kterou znázorňuje motorka s jezdcem v sedle, kdy modrá barva pendluje sem a tam. Funguje to skvěle a víte zhruba kolik máte váhy na předku/zadku, což není dáno jen brzděním, ale i úhlem sklonu silnice. Dobrá věcička, ale doporučuji spíš sledovat provoz a moc se nekochat. Dvěstě koní je zkrátka velké porce a už to chce mít holt co nejvíc pomocníků pro průměrného řidiče.

Yamahu R1 jsme vyzkoušeli i se spolujezdcem a dobrá zpráva je, že to přežil. Jak moc se však dává dohromady to nevím, už se mi neozval… Tohle už není sranda a sedátko deset na patnáct centimetrů hovoří za vše. MotoGP se přiblížilo i nám smrtelníkům víc než kdy jindy. R1 dělá z průměrného řidiče rychleji ostříleného mazáka. Dřív byste se s motorkou klouzali bokem a padali jak švestky, teď dostanete přes prsty, ale nebolí to vás ani vaši peněženku. Cenovka je však ze světa MotoGP, ale pokud můžete, jděte do toho, není na trhu komplexnějšího nářadí pro sport. Ten potenciál je zní hrozně cítit.

Technické údaje

Motor: kapalinou chlazený paralelní čtyřválec, 4 ventily, Elektronické vstřikování. Vrtání a zdvih 79 x 50,9 mm, zdvihový objem 998 ccm, kompresní poměr 13:1. Největší výkon 147,1 kW (200 koní) při 13 500 1/min, největší točivý moment 112,4 N.m při 11 500 1/min. Nejvyšší rychlost 285 km/h.

Pohonné ústrojí: sekundární převod řetězem, mechanicky ovládaná vícelamelová spojka v olejové lázni, šestistupňová převodovka.

Podvozek: rám z hliníku, Deltabox, přední vidlice USD o průměru 43mm s nastavitelným stupněm tahu a tlaku, zdvih 120 mm, zadní odpružení kloubové, systém Monoshock s nastavitelným předpětím, zdvih 120 mm. Přední brzda hydraulická dvoukotoučová 320 mm, zadní brzda hydraulická jednokotoučová 220 mm. Kola magnesiová 17", pneumatika vpředu 120/70 ZR 17 a vzadu 190/55 ZR 17, Celková délka 2055 mm, šířka 690 mm, rozvor 1405 mm, výška sedla nad zemí 855 mm, mokrá hmotnost vč.náplní 199 kg, objem palivové nádrže 17 litrů.

Cena: 60th limited edition: 564 990,-Kč

Davida obléká firma MBW s.r.o.